物流作為一種服務(wù)，IT業(yè)物流運作既有服務(wù)業(yè)物流的特點，同時又要符合IT企業(yè)的原則，呈現(xiàn)出如下特點：

　　(1)數(shù)量小，價值高。每個客戶對產(chǎn)品的需求不大，公司每次儲存和配送的數(shù)量一般在一百單位以下。但是這些產(chǎn)品主要為計算機、投影儀、數(shù)碼產(chǎn)品、光觸傳媒等高科技含量技術(shù)密集型產(chǎn)品，價值較高。每一單位產(chǎn)品的價格均在千元以上，高的可達(dá)數(shù)十萬元。

　　(2)品種多，配送要求高。當(dāng)前IT產(chǎn)品生產(chǎn)商眾多，每一類產(chǎn)品的品牌都有很多，各品牌的產(chǎn)品各有優(yōu)缺點，因而每一品牌的產(chǎn)品均有一定的消費群體，不同客戶對同一產(chǎn)品的消費需求亦有所差別，這就要求企業(yè)有能力同時配送不同品牌的同一產(chǎn)品或不同產(chǎn)品。而又由于這些產(chǎn)品普遍價值較高，決定了在配送過程中對產(chǎn)品安全性要求非常高，一旦出現(xiàn)產(chǎn)品損壞、丟失等情況，都將給企業(yè)帶來巨大損失。

　　(3)配送量波動大，物流承包配送，時間要求較嚴(yán)格。面對的消費者主要為、學(xué)校、企事業(yè)單位、部門，產(chǎn)品需求高峰期出現(xiàn)在每年的2～6月及9～12月間。配送過程有時間限制，如限定某個時段到貨。

　　(4)服務(wù)內(nèi)容廣泛。IT企業(yè)實行按需(訂單)采購和多品種、小批量進(jìn)貨，且所購多為零部件及初級產(chǎn)品，貨物購進(jìn)后需要拆零、組裝，物流承包專線，有時還因客戶的特殊需求，需要對產(chǎn)品進(jìn)行簡單加工或者安裝客戶的軟件系統(tǒng)，因此IT企業(yè)的物流系統(tǒng)要具備拆零、分揀、包裝、組裝和簡單加工等功能。

物流信息化，如何做好互聯(lián)網(wǎng) 物流的模式?

　　第--，提升物流組織模式。在供應(yīng)鏈的過程中間，物流的身份已經(jīng)發(fā)生了變化，有原來的后勤落實者變成決策者。物流的目標(biāo)已從傳統(tǒng)的“降成本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱爻杀尽?，把成本控制在合理適度的水平，以實現(xiàn)供應(yīng)鏈的互利共贏，加快物流組織模式盡快向供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級。所以做互聯(lián)網(wǎng) 所對應(yīng)的物流管理組織模式就是供應(yīng)鏈，就是要做企業(yè)和企業(yè)之間，在一個產(chǎn)業(yè)鏈的平臺上做資源整合和優(yōu)化。

　　第二是升級物流功能模式。不同階段物流的功能是不一樣的，在以往的配送的階段，物流功能是執(zhí)行者，配送多少什么時候配送給誰送東西，是生產(chǎn)部門說了算，而現(xiàn)在是一體化物流時候，物流已經(jīng)從執(zhí)行者上升為管理者，物流承包價格，就是對企業(yè)整個經(jīng)營管理有話語權(quán)了。可以根據(jù)物流流動數(shù)據(jù)，產(chǎn)品的需求信息、以及產(chǎn)生的成本，來判斷和預(yù)測企業(yè)的采購和生產(chǎn)計劃了.是從一個執(zhí)行者上開為管理甚至決策者。這時，玉環(huán)物流承包，物流已經(jīng)具有決策者的功能，未來企業(yè)的發(fā)展會是怎么樣，必須要有物流的話語權(quán)，一個成熟的供應(yīng)鏈就是這樣做的。我們做互聯(lián)網(wǎng) 推進(jìn)供應(yīng)鏈管理的時候，物流的功能也要相應(yīng)提升，要從目前的執(zhí)行者向管理者轉(zhuǎn)變，甚至要加快這種轉(zhuǎn)變的步伐向決策者的身份轉(zhuǎn)變。

　　第三是創(chuàng)新物流商業(yè)模式。按照互聯(lián)網(wǎng)思維的理念物流的商業(yè)模式也一定是互利共贏的。物流的互利共盈需要通過降低客戶的成本形成自己的利潤。但是，要注意~不是一味的單邊的下降物流成本就好，因為那樣一方面可能降低了服務(wù)水準(zhǔn)，另一方面是可能是剝奪了某個物流環(huán)節(jié)人的利潤，導(dǎo)致矛盾激化，反正增加了總成本。而是通過資源整合、優(yōu)化流程，去降低成本，比如近興起的共享物流模式，眾包物流模式，都很有參考借鑒的價值。

物流現(xiàn)階段的主要特征

　　1、客戶發(fā)生了明顯變化

　　隨著制造業(yè)的整合發(fā)展，個體制造業(yè)已經(jīng)逐步退出市場，個體商戶的市場話語權(quán)也逐步喪失。大型制造業(yè)集團、電商企業(yè)以及商貿(mào)連鎖機構(gòu)成為市場的主流，面對這類鏈主客戶，一般小型零擔(dān)企業(yè)很難有話語權(quán)。

　　2、業(yè)務(wù)來源比例轉(zhuǎn)變了

　　公路零擔(dān)的主要業(yè)務(wù)來源分為三類——直客(直接與制造業(yè)或商貿(mào)企業(yè)簽訂合同)、同行(做第三方物流的承運商、炒貨)、網(wǎng)點散貨。其中散貨價格，直客次之，同行。不同企業(yè)的比例不同，盈利水平就千差萬別。隨著德邦、安能等網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司的發(fā)展，散貨會逐步向這類公司匯聚，單路的零擔(dān)公司盈利能力會越來越低。

　　3、客戶習(xí)慣發(fā)生了變化

　　隨著行業(yè)競爭的不斷深入，客戶越來越“刁鉆”，門到門已經(jīng)成為服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)?？蛻舨粌H僅關(guān)心結(jié)果，對整個運輸及操作也越來越關(guān)注，要求承運商提供全程透明管理，節(jié)點提示、地圖展示、標(biāo)準(zhǔn)化也必將成為行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

　　4、運營成本維持高水平

　　無論場地還是人工，燃油稅收等，在相當(dāng)長的時間里都會更高，以目前行業(yè)平均不足5%的利潤率根本不足以應(yīng)對未來的發(fā)展。

　　5、整合探索者方興未艾

　　無論是專線聯(lián)盟還是各種平臺，目前還沒有一家成功的范例給行業(yè)指明方向，就是說整合尚在探索時期，這期間必然會有大量企業(yè)要為此而付出代價，包括聞風(fēng)而動的跨界資本。

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