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而缸內直噴(GDI)技術則是機從柴油機“偷”來的,缸內直噴發(fā)動機的噴射系統(tǒng)直接將噴射到燃燒室內,形成油氣混合氣。這樣缸內直噴的發(fā)動機就可以根據進氣門開啟和關閉的時刻,來知道進入汽缸燃燒的空氣量的多少,從而根據進氣量來決定噴出的燃油量。而進氣量可以通過整車的負荷來決定,在怠速或者低負荷時,進氣門開度小,噴油量少。高負荷時,進氣門全開,進氣量大,噴油量也大,保證發(fā)動機的功率能滿足需求。這樣,既能保證發(fā)動機功率,又能實現節(jié)能環(huán)保的目標。但需要強調的一點是,即使是缸內直噴的機,壓縮的仍然是油氣混合氣,只是將噴油的位置從進氣道變到了燃燒室內,而柴油機壓縮的是空氣,這是缸內直噴的機和柴油機顯著的不同。而且缸內直噴機雖然也是高壓噴射(20bar左右),但是相比柴油機的高壓來還是小巫見大巫。
NO.2 渦輪增壓
渦輪增壓技術早是在船用柴油發(fā)動機上開始采用的,隨后在飛機以及軍艦上逐步采用。在汽車用渦輪增壓動力早期的發(fā)展史中,是將渦輪增壓技術推廣到乘用車發(fā)動機上的企業(yè)之一。直到上世紀七十年代,渦輪增壓技術才因為石油危機的原因迎來了大發(fā)展的時期。1973年爆發(fā)的石油危機直接導致了和柴油價格在范圍內的瘋漲,此時在商用車市場中搭載渦輪增壓器的柴油車開始。隨后,渦輪增壓發(fā)動機開始在賽道上大放異彩,1968年,搭載渦輪增壓發(fā)動機的STP-Paxton獲得了Indy500賽事的。由于渦輪增壓先是搭載在柴油機上,隨后才搭載在機上,因此也能認為是機從柴油機上“偷”過來的。
選擇發(fā)電機機組節(jié)約成本的技巧
如上述的機組選用方法,存在一個很大的問題,即認為發(fā)電機的額定容量等同發(fā)電機組的額定輸出功率,并按此進行選型,結果造成用戶投資浪費,且發(fā)電機組長期在輕載條件下工作還會對柴油發(fā)動機帶來不利,發(fā)動機一般不允許長時間工作于30%負載以下,否則將會出現排氣歧管漏油、運動部件磨損加劇、油耗上升、發(fā)動機壽命短等現象。發(fā)電機組的輸出有功功率大小取決于柴油發(fā)動機的出力,而視在功率則主要取決于發(fā)電機的容量,發(fā)電機組在帶UPS負載時,只要加大發(fā)電機的容量,其瞬態(tài)特性就會大大的增強,而整臺機組的輸出有功功率其實并未增加,因而不妨采用“小馬拉大車”的方式來解決,即柴油機的功率按照所有負載有功功率之和略大來選擇,發(fā)電機功率則按照上面所說的方法來配置。下面以一個案例分析一下還是以400KVA的UPS為例
1)發(fā)電機:選用史丹福無刷永磁勵磁形式,LVI634D,其視在功率為1000kVA(發(fā)電機容量較大,可耐受更強的諧波沖擊)
2)發(fā)動機有功功率需要是UPS有功功率1.2-1.5倍左右,才可確保機組的正常工作:選用瑞典富豪TAD1631GE,其有功功率為:440kW,如下計算
400X0.8=320kWX1.2倍=384kW
由于發(fā)動機占有機組整個成本的70%以上,僅僅提高發(fā)電機的容量而降低發(fā)動機的容量,首先會節(jié)省用戶成本,另外也可保證用戶設備的正常使用,而且按上述計算,200KW發(fā)電機出租,此時發(fā)動機工作好的工作狀態(tài),負載值約為發(fā)動機容量的87%(384/440=51%),而如選用1000kVA左右的機組,負載值約為(384/(1000*0.8)=48%)。
所以我們合理分析我們的UPS和發(fā)電機的合理匹配后就會節(jié)約不少的成本了。
發(fā)電機組不能啟動通常產生原因及解決原因?
1.電路工作不正常
2.蓄電池電力不足
3.蓄電池接頭腐蝕或電纜連接松動
4.電纜連接不良或充電器或蓄電池故障
5.啟動馬達故障
6.控制屏之啟動電路故障
7.其他可能出現之故障
處理辦法:
1.檢查電路
2.給蓄電池充電或更換電瓶
3.檢查電纜接線柱,加緊螺絲,更換腐蝕嚴重的螺絲冒
4.檢查充電器與電瓶之間的連接
5.更換啟動馬達
6.檢查控制盤啟動/停止線路
其他原因及處理辦法
1.燃油不足---------補足燃油箱內燃油
2.燃油管道內有空氣---------排放空氣
3.空濾堵塞-------清洗或更換空濾
4.柴油濾芯堵塞--------跟換濾芯
5.調速板工作不正常---------調節(jié)微調旋鈕/跟換調速板
企業(yè): 康明斯(深圳)電力技術有限公司
手機: 13600409663
電話: 0755-84065367
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