東莞到馬拉舍維奇鐵路運(yùn)輸艙位--杜伊斯堡

中歐班列目前也缺箱。去程多于回程，是中歐貿(mào)易關(guān)系決定的，出口大于進(jìn)口的貿(mào)易順差格局，決定了中歐班列整體上西向班列多于東向班列。因此，滿載的同為40尺的高柜集裝箱去了歐洲，只有一部分從回程班列上返回了中國。而航運(yùn)巨頭可以通過自己的網(wǎng)絡(luò)，從海路將集裝箱重新調(diào)配回中國。今年，中歐班列成為穩(wěn)定國際供應(yīng)鏈的重要支撐，快速增長的開行量也漸漸凸顯集裝箱、車板等供需不平衡的問題。

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建立中歐班列口岸突發(fā)事件預(yù)警對外發(fā)布機(jī)制——根據(jù)異常情況對接車能力的影響程度和影響時間應(yīng)建立口岸擁堵預(yù)警的等級制度，如遇連續(xù)2天以上對方口岸接車能力無明顯改善，國鐵集團(tuán)應(yīng)在目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)部通報(bào)的基礎(chǔ)上建立口岸突發(fā)事件預(yù)警對外發(fā)布機(jī)制，并實(shí)時對外發(fā)布相關(guān)信息。因此，中歐班列積極開發(fā)返程貨源，是一直以來的話題，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的重要課題之一。發(fā)展返程班列，其中重要的一個考慮就是保證箱源的充分流轉(zhuǎn)。近年來，木材回程班列受到關(guān)注，木材是一方面，集裝箱也是重要的考慮。以利于開行城市及發(fā)貨單位在口岸擁堵的情況提早安排備選方案，杜伊斯堡平湖發(fā)車13天到，避免盲目開行進(jìn)一步加劇口岸擁堵。

成都到杜伊斯堡班列訂艙--杜伊斯堡

以成都為主樞紐，西向形成至羅茲、蒂爾堡、紐倫堡等的泛歐鐵路大通道，南向穩(wěn)定運(yùn)行經(jīng)廣東、廣西北部灣聯(lián)通粵港澳大灣區(qū)、東南亞、南亞的鐵海聯(lián)運(yùn)班列和經(jīng)廣西憑祥至越南河內(nèi)的跨境鐵路班列，建設(shè)西部陸海新通道。東向打通聯(lián)結(jié)京津冀、長三角等的東向通道，輻射日韓地區(qū)。北向穩(wěn)定開行經(jīng)二連浩特直達(dá)蒙古、俄羅斯、白俄羅斯的國際鐵路運(yùn)輸通道，對接中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊。目前已經(jīng)形成7條國際鐵路通道、6條國際鐵海聯(lián)運(yùn)通道持續(xù)拓展，已聯(lián)接境外55個城市、境內(nèi)17個城市。

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成都到歐洲中歐班列每月穩(wěn)定開行4班，以線路多，覆蓋面廣而著稱。各地的貨源可通過鐵路轉(zhuǎn)接到成都發(fā)運(yùn)。

深圳到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--杜伊斯堡

為何歐洲市場對于中歐班列如此重要？如今中歐間的運(yùn)輸約9成以上都通過海運(yùn)，其中大部分的貿(mào)易方式都以離岸價格成交，杜伊斯堡平湖點(diǎn)對點(diǎn)班列，這意味著歐洲的客人決定用哪種運(yùn)輸方式、選擇哪家貨代并且支付運(yùn)費(fèi)。 如今約7成中國對歐洲出口以及約5成中國自歐洲進(jìn)口均如此。這就意味著，中歐班列未來的主要市場應(yīng)在歐洲，并不在中國國內(nèi)。而當(dāng)前中歐班列的主要用戶仍然為中國的中小企業(yè)。部分歐洲客戶也開始使用中歐班列運(yùn)送他們的貨物，其中相當(dāng)一部分為高價值商品，廣州到杜伊斯堡，例如筆記本電腦、電子器件、商品車、工業(yè)零部件以及時尚快消品等。

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而一旦貨物進(jìn)口至某一聯(lián)盟內(nèi)國家，到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸則該貨物在聯(lián)盟內(nèi)其他國家可以自由流動。這也是為何目前為數(shù)不少的中國商品即是搭載中歐班列運(yùn)往白俄羅斯并在那里清關(guān)后再轉(zhuǎn)運(yùn)至莫斯科的原因，就是利用了白俄羅斯相對靈活及便利的清關(guān)流程，杜伊斯堡直發(fā)每周一班，白俄羅斯事實(shí)上充當(dāng)起“部分中國商品的中間轉(zhuǎn)運(yùn)商”，即中國產(chǎn)品先通過白俄羅斯進(jìn)入關(guān)稅同盟區(qū)，再轉(zhuǎn)運(yùn)到俄羅斯等其他關(guān)稅同盟國。

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