MIM如何選擇粘結(jié)劑

粘結(jié)劑是MIM技術(shù)的核心，MIM與常規(guī)粉末冶金方法相比的一個重要差異即粘結(jié)劑含量高。粘結(jié)劑的主要作用是充當(dāng)粘結(jié)金屬粉末顆粒流動的載體以及成型后保持工件形狀。

MIM用粘結(jié)劑應(yīng)滿足如下要求：

與粉末接觸角小，粘附力強且不與粉末反應(yīng)；射出溫度范圍內(nèi)粘度變化不大，但冷卻時粘度變化速度快不易粘模；用量少，用較少的粘結(jié)劑能使混合料產(chǎn)生較好的流變性；

粘結(jié)劑的選擇十分關(guān)鍵，深圳粉末冶金，若粘結(jié)劑選擇不當(dāng)可能產(chǎn)生以下缺陷：

粘結(jié)劑是怎么分類的？

一個實用的粘結(jié)劑一般由幾種組元組成，粉末冶金注射成型，每種組元有各自獨特的功能，按照功能可以分為主要粘結(jié)劑、次要粘結(jié)劑和添加劑這幾種。根據(jù)粘結(jié)劑體系中主要粘結(jié)劑組元及其性質(zhì)可以把粘結(jié)劑體系分為熱塑性粘結(jié)劑、熱固性粘結(jié)劑、凝膠體系和水溶性粘結(jié)劑以及特殊體系等。

其中，熱塑性粘結(jié)劑應(yīng)用最廣泛，分為石蠟基粘結(jié)劑、油基粘結(jié)劑、聚合物基粘結(jié)劑等。下表列出了幾種主要MIM粘結(jié)劑體系的優(yōu)缺點 ：

熱塑性粘結(jié)劑一般由高分子聚合物、低分子物質(zhì)以及必要的添加劑組成（石蠟基粘結(jié)劑、油基粘結(jié)劑等分類是根據(jù)低分子物質(zhì)來區(qū)分的）。各組成部分作用如下：

高分子聚合物：黏度高，強度高，在注射后及脫脂過程中保持坯塊形狀低分子物質(zhì)：粘度低，流動性好，脫脂過程中能在較低溫度下首先被脫除，在坯塊中留下連通空隙，有利于后期快速熱熔脂的進行添加劑：改善應(yīng)力、降低粘度、增加潤濕性或潤滑性等

304不銹鋼鑄件產(chǎn)生磁性的原因

一般情況下，使用沒有磁性的304不銹鋼廢料澆注出來的鑄件產(chǎn)品卻帶有微磁性。什么原因?qū)е碌哪?？因為?/p>

　　1、化學(xué)成分當(dāng)量成分控制沒有到位。

　　一般的生產(chǎn)廠家為了降低成本把Ni控制下限，8.0-8.2%之間，Cr/Ni達到一定數(shù)值時鋼的組織中出現(xiàn)一定量的鐵素體，鐵素體是有磁性的；此時采用1050~1080℃固溶處理可以把鐵素體完全溶入奧氏體就不會有磁性了。

　　2、冷加工硬化。

　　當(dāng)奧氏體不銹鋼在冷加工時產(chǎn)生形變馬氏體，形變馬氏體使得不銹鋼強度增加，而形變馬氏體是有磁性的。采用固溶處理甚至退火都可以使形變馬氏體消失，但是鋼的強度就會下降了。

　　如果既要保證冷加工強度，又要弱磁性甚至無磁性可以采用下面去磁辦法：

　　1、根據(jù)相圖原理，降低Cr/Ni值，精密粉末冶金，尤其提高Ni、Mn含量到上限。冷加工前進行上限固溶處理，在保證表面的前提下控制晶粒度4級；可以降低冷加工后的磁性。

　　2、一般304冷加工后都有一定的微弱磁性。經(jīng)過敲打或其他的沖擊，使其奧氏體組織轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，此時會有一定的磁性。加熱到1050度，然后水淬激冷，可消除磁性。

　　備注：

　　1、“Cr/Ni達到一定數(shù)值”這個的理解：這個是2個當(dāng)量的比值。

　　Cr當(dāng)量=Cr% 1.5（Si%） Mo% Cb%-4.99

　　Ni當(dāng)量=Ni% 30（C%） 0.5（Mn%） 26（N%-0.02） 2.77

　　當(dāng)Cr當(dāng)量/Ni當(dāng)量<0.9 達到單項奧氏體了，就不會有磁性了。

　　2、由此看加鎳、加錳、加氮，降鉻、降硅等都可以達到去磁的效果。

　　3、市場上有一種“合金消磁劑”的，可以將不銹鋼中的殘余鐵素體轉(zhuǎn)換成奧氏體，也能達到去磁效果。同時加入該合金消磁劑后，對精鑄鑄件的耐蝕性，鹽霧試驗效果良好。

荷蘭超級摩托車制造商Electric Superbike Twente與金屬3D打印公司K3D合作，為其電動自行車的電機生產(chǎn)新的冷卻外殼。這是Electric Superbike Twente使用的一款3D打印金屬組件，在此前的產(chǎn)品開發(fā)中，不銹鋼粉末冶金，他們意識到使用傳統(tǒng)技術(shù)生產(chǎn)的電機冷卻外殼并不適合高性能摩托車，因此雙方在設(shè)計第二輛電動摩托車后不久就開始合作。

傳統(tǒng)制造的局限性

超級摩托車團隊的技術(shù)經(jīng)理Feitse Krekt 評論說：“首輛超級摩托車的冷卻外殼由多個部件組成，這些部件使用傳統(tǒng)的生產(chǎn)方法，如車削和銑削，很難生產(chǎn)。對于這些生產(chǎn)方法，需要大量的材料，因此最終產(chǎn)品變得非常沉重。而且另外一個問題是，由于車削過程，壁厚需要高于常規(guī)，我們無法盡可能高效地冷卻電動機。所以，電機的功率低于預(yù)期，有時需要放慢速度以使電動機不會過熱?！?/p>

因此，超級摩托車決定聯(lián)系K3D，K3D是荷蘭一家從Additive Industries購買了metalFab1 金屬3D打印機的公司，自2016年以來已生產(chǎn)超過35，000種產(chǎn)品。

△用于生產(chǎn)冷卻外殼的metalFab1 3D金屬打印機

K3D的首席技術(shù)官Jaap Bulsink解釋說，使用K3D生產(chǎn)的部件使他們能夠享受傳統(tǒng)制造技術(shù)無法提供的設(shè)計自由，“由于采用薄壁設(shè)計，內(nèi)部通道具有zui佳的冷卻性能，只有金屬3D打印才能實現(xiàn)極佳設(shè)計自由度。重要的是，該部件的設(shè)計重量最輕。該部件打印非常準確，無需任何后處理即可直接使用。”

這不是3D打印初次用于制造電動摩托車。總部位于德國的BigRep已經(jīng)制造出功能齊全的3D打印電動摩托車，但該自行車僅用于設(shè)計目的，目前還不是一種可行的商業(yè)產(chǎn)品。另外，寶馬今年早些時候推出了3D打印概念車架，用于BMW S1000RR運動自行車。

電動超級摩托車目前正在組裝，之后將于2019年5月24日在荷蘭恩斯赫德進行測試并最終曝光。

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