VCU接收不到CAN網(wǎng)絡(luò)上的全部信號，會報整車一級故障，快速降扭，同時發(fā)出切斷高壓的指令，一級故障必須重新上電才可恢復(fù)。二級故障：禁止車輛行駛的故障VCU接收到MCU或BMS上傳的二級故障，或者VCU與MCU、BMS等控制器出現(xiàn)通信故障，會報整車二級故障。此時電機無轉(zhuǎn)矩輸出，車輛將不能行駛。二級故障可以實時恢復(fù)。三級故障：降功率的故障整車控制器接收到MCU、BMS上傳的三級故障，或者VCU與ICU、SRS、AC、MP5等控制器出現(xiàn)通信故障，會報整車三級故障，同時將MCU的輸出轉(zhuǎn)矩限制到目標值的一半，從而達到限制系統(tǒng)功率輸出的目的。

讀取故障碼的步驟如下：①OK擋電下用VDS讀取故障碼并記錄。②VDS執(zhí)行清除故障命令，退電到OFF擋再上OK擋電，讀取故障碼并記錄。③讓故障重現(xiàn)，讀取故障碼并記錄。根據(jù)故障碼及故障的相關(guān)性分為三個等級：相關(guān)等級3：故障重現(xiàn)才能讀取的故障碼；相關(guān)等級2：VDS執(zhí)行清除故障命令清除不了的故障碼或清除后退電再重新上OK擋電又出現(xiàn)的故障碼；相關(guān)等級1：未執(zhí)行VDS清除命令時OK擋電下讀取的故障碼。根據(jù)VDS診斷情況，按如下思路進行故障排查：有相關(guān)等級2或3的故障碼依據(jù)故障碼排查處理

自上世紀90年代以來，蓄電池的比能量、比功率、循環(huán)壽命等方面的問題就一直成為電動汽車發(fā)展的主要障礙;對于混合動力電動汽車來說，由于電動比例較高，因此同樣面臨著蓄電池技術(shù)改進的問題：比能量相對不足，因而成本較高，比能量值越高，汽車經(jīng)濟性越好;第二，蓄電池的壽命相對較短，蓄電池壽命一般為充放電1000次左右，比整車壽命低得多，若在汽車十幾年的生命周期頻繁更換蓄電池的話，混合動力汽車的運營成本將大大提高。另外，蓄電池的應(yīng)用還涉及到充電時間較長、電池荷電狀態(tài)(SOC)判別等問題這些都不同程度影響整車性能。目前，在混合動力電動汽車上使用的蓄電池主要是鉛酸電池、鎳氫電池(MH-Ni)和鋰離子電池，如克萊斯勒ESX2采用鉛酸電池，豐田Prius和本田Insight用鎳氫電池日產(chǎn)Tino用鋰離子電池。

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以燃料電池為供能系統(tǒng)的思路，其實早在上世紀60年代就開始應(yīng)用了。只不過這項技術(shù)在當時只應(yīng)用在航天領(lǐng)域，在太陽能電池板還未出現(xiàn)的時候，燃料電池是載人航天、運行等航天任務(wù)中供能手段。