2012年我國瀝青表觀消費量達3269萬噸，中國是亞洲地區(qū)瀝青消費量和進口量大的國家，推動我國瀝青消費的主要是城鎮(zhèn)化建設以及基礎設施的大力發(fā)展。巨大的消費量及高度的市場化，為石油瀝青上市提供了積極的現(xiàn)貨背景，而上期所積極推進的石油瀝青將會在2013年下半年正式掛牌上市。瀝青膜漸漸地從集料表面剝離，并導致集料之間的粘結力喪失而發(fā)生路面破壞。

按來源來分，瀝青可分為石油瀝青、焦煤瀝青和天然瀝青。

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瀝青與聚合物混合形成相容體系，改善了瀝青的使用性能。瀝青吸熱峰均降低,吸熱量減少,而從玻璃態(tài)到粘彈態(tài)、粘彈態(tài)到粘流態(tài)的峰值溫度上升,瀝青熱穩(wěn)定性得到提高,感溫性降低。根據瀝青的改性原理，不論是聚合物吸附了瀝青中的油分溶脹后分布在瀝青中，還是聚合物吸附了瀝青中的油分溶脹后形成連續(xù)相，瀝青重組分分布在聚合物相中，都是因為聚合物的存在改善了瀝青的高、低溫性能，并且后者在更大程度上反映了聚合物的特性，因此，聚合物吸附瀝青中的油分形成連續(xù)的網狀結構，是限度發(fā)揮聚合物改性作用的關鍵。

20世紀60年代的德國交通十分發(fā)達，根據德國的氣候特點，習慣修筑“澆筑式瀝青混凝土”路面。煤焦瀝青煤焦瀝青來自于煉焦的副產品，即焦油蒸餾后殘留在蒸餾釜內的黑色物質。這種結構中瀝青含量12%左右，礦粉含量高。使用中發(fā)現(xiàn)路面的車轍十分嚴重，另外當時該國家的汽車為了防滑的需要，經常使用帶釘?shù)妮喬?，其結果是路面磨耗十分嚴重（1年可減薄4cm左右）。為了克服日益嚴重的車轍，減少路面的磨耗，公路工作者對瀝青混合料的配合比進行調整，增大粗集料的比例，添加纖維穩(wěn)定劑，形成了SMA結構的初形。

底基層是設置在基層之下，并與面層、基層一起承受車輪荷載反復作用，起次要承重作用的層次。瀝青路面的瀝青類結構層本身，屬于柔性路面范疇，但其基層除柔性材料外，也可采用剛性的水泥混凝土，或半剛性的水硬性材料。底基層材料的強度指標要求可比基層材料略低。底基層視公路等級或交通量的需要可設置一層或兩層。底基層較厚需分兩層施工時，可分別稱為上底基層、下底基層。墊層是設置在底基層與土基之間的結構層，起排水、隔水、防凍、防污等作用。