3、彈簧墊圈裝置在螺母下面用來防止螺母松動。在機(jī)械設(shè)計、制作中防止螺母（或螺栓）自動回松的方法有：加墊彈簧墊圈。

鋁簧填充件概述，在木枕式鐵路線上因為列車經(jīng)過的震動和長時間風(fēng)吹日曬等原因，致使原有的螺紋道釘和木制枕木的緊固產(chǎn)生了松動，強(qiáng)硬擰緊后就會造成“滑牙”，輕微的現(xiàn)象可能會使原有軌距變動，導(dǎo)致火車晃動減速，增大車輪與鋼軌間的摩擦力，減少車輪和鋼軌的壽命；嚴(yán)重時將致使火車行駛中脫軌等現(xiàn)象的發(fā)生。有效的方法是更換原有木枕和扣件，鋼軌彈性墊板，改為水泥枕木或用整體澆注的道床。但其經(jīng)濟(jì)成本和時間成本巨大，所以原始的方法是更換新的道釘和在原來的螺釘孔中加入錨固劑來解決，但是這種方式還是需要不小的經(jīng)濟(jì)成本和大量的人工。經(jīng)過長時間的實(shí)踐證明，使用鋁簧填充件旋入原有道釘孔的方法可以重新加固道釘與木枕之間的配合。而且更換簡單、縮短時間、經(jīng)濟(jì)成本低。

鐵墊板擋肩與軌底間設(shè)有絕緣塊，以提高扣件系統(tǒng)的絕緣性能。絕緣塊又有1型、Ⅱ型和Ⅲ型之分，安裝時分別與彈條GB1型、GAI型和GXI型相應(yīng)配套使用。

鐵墊板上設(shè)有T型螺栓底座和擋肩，A100鋼軌彈性墊板，通過擰緊T型螺栓螺母緊固彈條扣壓件，港口鋼軌彈性墊板，扣著聯(lián)結(jié)鋼軌與鐵墊板，T型螺栓扭力矩為80~100Nm。

通過錨固螺栓與預(yù)埋絕緣套管的緊固配合，牢固聯(lián)結(jié)鐵墊板與混凝土基礎(chǔ)。錨固螺栓扭力矩為300~350Nm。預(yù)埋絕緣套管抗拔力大于100kN。

錨固螺栓按長度分有I型和Ⅱ型。當(dāng)鐵墊板下調(diào)高量小于等于10mm時選用I型，大于10mm時選用Ⅱ型。

高低調(diào)整靠在軌下或鐵墊板下墊入調(diào)高墊板來實(shí)現(xiàn)。也可在軌下墊入充填式墊板實(shí)現(xiàn)無級調(diào)整。當(dāng)高量在10mm以內(nèi)時，可在軌下加墊調(diào)高墊板;當(dāng)調(diào)高量大于10mm時，可在鐵墊板下加墊調(diào)高墊板，并以20mm為限?？傉{(diào)高量可達(dá)到30mm。

軌距調(diào)整通過移動帶有長圓孔的鐵墊板以實(shí)現(xiàn)無級調(diào)整，整量為±10mm。

扣件絕緣性能，干態(tài)時不小于100MΩ，濕態(tài)時不小于5Ω·km。

為日本新干線研制的雙重鐵墊板夾層型減振扣件。它利用設(shè)置在上下兩塊鐵墊板之間的橡膠墊層壓縮變形為板式軌道提供彈性。作為板式軌道綜合彈性系數(shù)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，是以等同或低于土路基上有碴軌道的彈性標(biāo)準(zhǔn)為目標(biāo)。

(3)基本特征

扣件結(jié)構(gòu)同現(xiàn)用直結(jié)8型，以利通用性。

利用現(xiàn)行軌道板的緊固螺栓孔固定橫向膠墊和支擋。

使用橫向膠墊以保持必要的橫向彈性。

鐵墊板為溝槽形狀，中間大兩端小，以減小上緊螺栓時中間的反力及增大小返抵抗。

螺栓彈簧大致位于鐵墊板中間，彈片位于兩端對角線上，以防鐵墊板受力扭曲。

這種減振扣件曾試鋪在東北新干線小山綜合試驗線的A型防振板式軌道上，試驗結(jié)果表明，列車以210km/h高速運(yùn)行時，與直結(jié)8型扣件普通板式軌道區(qū)間相比，在50~00Hz頻域內(nèi)具有明顯的減振效果。

(5)雙層式彈性基板

雙層式彈性基板，A120鋼軌彈性墊板，在構(gòu)造上，上層為配合扣壓件用以支承鋼軌雙層式彈性基板，在構(gòu)造上，上層為合扣壓件用以支承鋼軌的鐵墊板或稱為頂板，頂板之下為性墊板。頂板與彈性墊板結(jié)合方式又有分離式和粘結(jié)式之別。

分離式雙層彈性基板。分離式彈雙層基板是在鐵墊板與彈性墊板之間未作任何粘結(jié)理，采用錨固螺栓或預(yù)埋鐵座不分開式貫穿聯(lián)結(jié)。這種彈性基板所承受的荷載大部分由錨固螺栓來承受，增加了錨固螺栓設(shè)計和選用的難度。

粘結(jié)式雙層彈性基板。為了減少錨固螺栓承受荷載及其用材的經(jīng)濟(jì)性，德國Clonth公司研發(fā)了一種粘結(jié)外環(huán)板錨固式彈性基板，以使鐵墊板與彈性墊板粘結(jié)為一體。彈性墊板面積略大于鐵墊板，粘結(jié)而成的基板四周以外環(huán)板約束，頂板與外環(huán)板之間灌注彈性材，靠頂板與外環(huán)板間彈性材的變起緩沖荷載作用，而錨固螺栓則僅貫穿外環(huán)板固定在混凝土道床上。它能使彈性材充分承受壓力，避免承受剪切作用。當(dāng)頂板承荷載時，其三向荷載皆有相應(yīng)的彈性材以壓縮變形反應(yīng)吸收及傳遞載。當(dāng)列車荷載經(jīng)由彈性材傳遞后，實(shí)際錨固螺栓所受的動力作用已大大降低。因此錨固螺栓可不必再選用更高等級的螺栓。當(dāng)彈墊板與頂板粘結(jié)失效后彈性材仍約束在外環(huán)板與頂板之間，仍將發(fā)揮彈性材具有的減振降噪功能，同時彈性基板的維護(hù)性亦較低。

分離式雙層雙重彈性基板。為滿足現(xiàn)軌道系統(tǒng)高彈性的需求，還研發(fā)有配合扣壓件使用的分離式雙層雙重彈性基板。它的基本特征是為大幅度改善錨固件的受力狀態(tài)，而增大了彈性基板對鋼軌的橫向、縱向彈性系數(shù)。并且彈性基板承載鋼軌的部分也與錨固件固定基板的部分分離。這種方式道岔區(qū)軌道的使用具有較大的自由度。

(壓縮變形的方法，可使垂向剛低至10kN/mm，以期達(dá)到低剛度的目的，如德國Cologne地鐵采用的CologneEgg型基板。

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