德國Koln蛋形減振扣件，Koln(科隆)蛋形扣件早用于Kolnu-Bahn隧道內(nèi)，這種扣件有助于消除由隧道傳至地面建筑物的振動與噪聲。

Koln蛋形扣件，它的基本特征是將鋼軌放在一個橢圓形基塊上，而基塊嵌進(jìn)由圓形彈性材料組成的凸盤內(nèi)，以限制基塊的運(yùn)動，并通過硫化，使塊地固定在彈性體上，利用硫化膠圈的剪切變形來獲得彈性，扣件節(jié)點(diǎn)剛度一般為10MN/m左右。根據(jù)實(shí)測，這種扣件在1.5~45Hz頻域內(nèi)可減振7dB，QU70鋼軌扣板，在63~80Hz頻域內(nèi)可減振18dB.

中國軌道減振器扣件，我國在發(fā)展城市軌道交通中，鋼軌扣板，對于線路穿越居民區(qū)及醫(yī)院、科研單位等對振動很敏感的地段，自行研制試鋪了類似科隆蛋扣件的減振扣件，并稱為軌道減振器扣件，并于20世紀(jì)90年代用于上海地鐵和廣州地鐵，取得了良好的減振效果。我國在地鐵中采用的軌道減振器扣件。它是利用承軌板與底座之間的硫化膠圈的剪切變形提供彈性?？奂?jié)點(diǎn)剛度為11MN/m，根據(jù)實(shí)測可減振8dB。承軌板通過T型螺栓和彈條扣壓件扣壓鋼軌，底座則用螺旋道釘緊固在支承塊上。

自2003年中國鐵路實(shí)施跨越式發(fā)展以來，鐵路新線建設(shè)和既有線改造的規(guī)模不斷擴(kuò)大，裝備現(xiàn)化水平不斷提高。按照2004年初批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)》，到2020年，鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬km，其中客運(yùn)專線將達(dá)到1.2萬km。這標(biāo)志著鐵路建設(shè)新高潮的到來。這一輪的鐵建設(shè)高潮，規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、速度快，對線路設(shè)備、四電、移動設(shè)備等的技術(shù)水平和質(zhì)量水平提出了新的要求。鐵路軌道直接承受機(jī)車輛輪對的作用力，對運(yùn)輸安全起著至關(guān)重要的作用，其中的件雖小，但牽涉到整個軌道工程的穩(wěn)定性和彈性。因此，QU120鋼軌扣板，扣件在軌道工程中的重要性以及對運(yùn)輸安全的直接影響是顯而易見的，對它的技術(shù)質(zhì)量要求同樣也非常高。

我國鐵路自20世紀(jì)50年代末使用鋼筋混凝土枕以來，QU100鋼軌扣板，相配套的鋼軌扣件的研發(fā)生產(chǎn)也隨之展開。首先入使用的是70型扣板式扣件，這種扣件便于生產(chǎn)和安裝，扣著力強(qiáng)，但彈性差、可調(diào)性差。80年發(fā)使用的彈條扣件，解決了彈性差的問題，但可調(diào)性差的問題仍然存在?？郯迨娇奂蛷棗l扣件的適應(yīng)速度較低，速度250km/h及以上的鐵路客運(yùn)專線所需要鋼軌扣件，我國目前仍然沒有成熟、先進(jìn)的產(chǎn)品。

1985年8月，有關(guān)部門在北京聯(lián)合召開了九江長江大橋無縫線路科研成果評審會，會議提出扣件型式采用彈片方案，但究竟采用方案甲或方案乙，待積累一定實(shí)施工經(jīng)驗(yàn)即大橋完工日期確定后再行決定。此后，在杭州艮山門編組站166號橋和杭甬線一座無砟無枕梁上，補(bǔ)充鋪設(shè)了乙方彈片扣件。試驗(yàn)結(jié)果表明，該方案T型錨固螺栓周圍積水嚴(yán)重，螺栓容易銹蝕。因此決定選取彈片扣件甲方案，在1993在進(jìn)行施工圖設(shè)計時被更名為WJ-1型扣件。該扣件用不銹鋼板與軌下橡膠墊板粘貼在一起的復(fù)合墊板取代原案的橡膠墊板加外包鋼片，避免鋼片銹蝕和竄出;絕緣緩沖墊板由原摩擦阻力較小的聚乙烯墊板改為摩擦系數(shù)較大的橡塑墊板，增大鐵墊板與絕緣緩沖墊板間的摩擦系數(shù);軌下調(diào)高墊板和鐵墊下調(diào)高墊板分別用聚乙烯墊板和橡塑墊板取代原竹墊板，使調(diào)墊板更平整，尺寸精度更高。彈片的設(shè)計扣壓力4kN，調(diào)高量為0mm(軌下10mm，鐵墊板下30mm)，每股鋼軌的左右調(diào)整量調(diào)整為士10mm，扣件節(jié)點(diǎn)靜剛度約70kN/mm。


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