自 2014 年以來(lái)，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼開(kāi)始進(jìn)入退坡階段，下圖顯示了補(bǔ)貼的下滑幅度變化情況(由于 針對(duì)不同車(chē)型補(bǔ)貼有不同變化，因此該圖只表明大趨勢(shì)，不代表具體數(shù)字)。補(bǔ)貼降幅已由2014年-2015 年 的5%左右極速上升至2018年的40%左右，2019年補(bǔ)貼整體降幅在2018年的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加，達(dá)到60% 左右水平。

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非快充純電動(dòng)客車(chē)單車(chē)補(bǔ)貼上限于 2013 年-2015 年維持不變，由 2016 年起大幅下降，退坡力度明顯大 于純電動(dòng)乘用車(chē);2019 年，各長(zhǎng)度車(chē)型補(bǔ)貼上限在 2018 年基礎(chǔ)上繼續(xù)下降。

但展望未來(lái)，研究人員指出，以原子分解模式回收電池的長(zhǎng)期利潤(rùn)率可能變得極其微薄。畢竟電池的化學(xué)結(jié)構(gòu)每年都在變化，比如松下在2012年至2018年間將特斯拉電池中的鈷含量大幅削減了60%。這些變化可能需要不斷調(diào)整回收過(guò)程，同時(shí)也會(huì)降低利潤(rùn)。更有效的方法可能是在更高水平回收電池，利用它們更大的分子結(jié)構(gòu)，而不是原子?；瘜W(xué)家、電池研究公司On Technology創(chuàng)始人史蒂夫·斯洛普(Steve Sloop)將電池比作公寓樓。與其拆掉木頭和磚頭，為什么不翻新呢? 斯洛普希望能將電池中的活性物質(zhì)浸泡在富鋰的缸中，使它們恢復(fù)到原始狀態(tài)。

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