到漢堡鐵路運(yùn)輸--馬拉

中歐班列從德國漢堡啟程經(jīng)過德國、俄羅斯、哈薩克斯坦等7個歐亞國家、1萬余公里的漫漫旅途經(jīng)過17天運(yùn)行運(yùn)送的白卡紙將滿足武漢及湖北地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)需要。已開行營口、大連中歐班列11列，沈陽始發(fā)的中歐班列輻射范圍擴(kuò)大到鞍山、撫順、大連、營口等多個城市，國外到達(dá)俄羅斯莫斯科和卡盧加、波蘭華沙、斯洛伐克多不拉、白俄羅斯岑特羅利特、德國漢堡和施瓦茨海德等10多個城市。白卡紙適于印刷和產(chǎn)品的包裝，平滑度高、挺度好、外觀整潔和勻度良好，作為高價值紙張，馬拉華南中歐班列莊訂艙，白卡紙主要用于包裝盒、口杯、兒童讀物等。中歐（中亞）班列已往返開行611列，同比增幅23.2%，其中中歐328列、同比增幅132.6%。主要是到達(dá)俄羅斯莫斯科、匈牙利布達(dá)佩斯、德國漢堡，哈薩克斯坦阿拉木圖、烏茲別克斯坦塔什干、越南河內(nèi)等城市

到漢堡鐵路運(yùn)輸--馬拉

中歐班列開行數(shù)量和發(fā)貨量同比上升28%和32%，累計運(yùn)送物資達(dá)12524噸，主要到達(dá)白俄羅斯、比利時、波蘭、德國、俄羅斯、荷蘭、捷克、立陶宛、西班牙、匈牙利、意大利、法國等國，再分撥到更多歐洲國家助力。漢堡港CTA碼頭被評為世界上一座氣候中立集裝箱碼頭。采用海鐵聯(lián)運(yùn)的方式，馬拉平湖發(fā)車13天到，中歐班列到達(dá)漢堡港的貨物通過海運(yùn)到英國。漢堡地處德國北部，是德國第二大城市，也是德國的海港和外貿(mào)、金融中心。

成都到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--馬拉

目前國際航運(yùn)市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現(xiàn)了下降。

疫情對國際集裝箱航運(yùn)市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)原本是一個閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，保定到馬拉，整個過程中航運(yùn)公司不斷地在進(jìn)行各種貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--馬拉

因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達(dá)歐美以后，航運(yùn)公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達(dá)歐美的貨物因為當(dāng)?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機(jī)的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當(dāng)部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。

廣州到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸訂艙--馬拉

按照貨物出口的流程，出口企業(yè)向船運(yùn)公司成功訂了船艙后，船運(yùn)公司會放一個訂艙單給出口企業(yè)，后者拿到訂艙單后可根據(jù)船東截關(guān)時間，合理安排時間在的地點提柜，并拖柜到裝貨地點進(jìn)行裝柜作業(yè)。但現(xiàn)在出口企業(yè)拿到訂艙單后，馬拉平湖點對點班列，去碼頭往往提不了柜子，這是個嚴(yán)重的問題?，F(xiàn)在矛盾就是你有艙位，但沒柜子。目前整個市場上，特別是珠三角這一帶缺海運(yùn)柜子。這不是一兩家船運(yùn)公司的情況，無論大大小小的船公司，基本都缺柜子。以前很少碰到過這樣突如其來的缺柜子的情況，這一次出現(xiàn)的時間也并不長，就是近一兩個星期才開始的。

廣州到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸訂艙--馬拉

“缺箱”潮的爆發(fā)還有一個原因就是集裝箱的產(chǎn)量并沒有及時跟上，上半年國內(nèi)、海外疫情的相繼爆發(fā)，導(dǎo)致不少船公司因此降低了對于集裝箱的訂單量，甚至推遲了原先簽訂的合同。而第三季度集裝箱的爆發(fā)式增長使得工廠的生產(chǎn)節(jié)奏沒法及時跟上。目前，中國集裝箱生產(chǎn)商的月產(chǎn)量約為30萬TEU，但仍然處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

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