廣州到杜伊斯堡中歐班列--漢堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

魯木齊局集團(tuán)公司堅(jiān)持一手抓防控、一手抓生產(chǎn)，對兩個(gè)國境站站場進(jìn)行改造升級，切實(shí)增強(qiáng)接發(fā)能力，不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織，緊盯每日寬軌場卸車輛數(shù)、寬軌日接發(fā)班列對數(shù)、裝車3項(xiàng)指標(biāo)，加強(qiáng)準(zhǔn)軌場和寬軌場聯(lián)動(dòng)性，根據(jù)日班計(jì)劃合理安排列車解編、車輛取送、貨物裝卸作業(yè)，著力發(fā)揮兩個(gè)國境站作用，暢通國際聯(lián)運(yùn)大通道，保障了中歐班列運(yùn)輸又快又好，實(shí)現(xiàn)了中歐班列安全穩(wěn)定運(yùn)行。

該線路由中國西安新筑站出發(fā)，抵達(dá)加里寧格勒鐵路新捷爾任斯后換軌，再繼續(xù)前往波蘭，再從波蘭前往德國曼海姆市。從中國前往加里寧格勒的時(shí)間為11天。目前試驗(yàn)線路的運(yùn)輸已完成國際鐵路港場站內(nèi)的集裝箱，里面的松木條上還有冰雪覆蓋。這些來自于俄羅斯西伯利亞地區(qū)的木材，正通過中歐班列（成都）木材定制班列，源源不斷地運(yùn)抵成都。運(yùn)輸時(shí)間較原來減少 1 個(gè)月以上，成本較原來減少 20% 左右。

根據(jù)杜伊斯堡港數(shù)據(jù)，此前，每周有35至40趟班列往返杜伊斯堡和中國之間。受影響，今年2月和3月數(shù)字有所下降，但自中國各地陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，運(yùn)輸市場需求開始回暖，中歐班列開行列數(shù)也迅速恢復(fù)。據(jù)漢堡港此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致漢堡港貨物貿(mào)易量同比暴跌至少40%。各大航運(yùn)公司都減少了遠(yuǎn)洋貨輪的班次，有的甚至縮減了1/3，一些原本選擇海運(yùn)的貨物，現(xiàn)在都轉(zhuǎn)移到鐵路上。中歐班列運(yùn)輸速度比海運(yùn)要快，運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸，成本優(yōu)勢明顯。

深圳到馬拉鐵路運(yùn)輸--漢堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

經(jīng)過上萬公里的旅程，由深圳始發(fā)的首趟“灣區(qū)號”中歐班列日前抵達(dá)德國杜伊斯堡，開辟了連接粵港澳大灣區(qū)與歐亞大陸上“一帶一路”沿線國家的一條新陸路運(yùn)輸與國際貿(mào)易通道，也標(biāo)志著被譽(yù)為“鋼鐵駝隊(duì)”的中歐班列應(yīng)市場需求進(jìn)一步擴(kuò)容。深圳是全國第29個(gè)開行中歐班列的城市。2017年, 深圳搶抓新一輪科技和產(chǎn)業(yè)變革戰(zhàn)略機(jī)遇，加速打造國際科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心。中歐班列的開行能方便深圳及珠三角企業(yè)引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備、裝備、工業(yè)原材料、無人工廠、先進(jìn)制造工藝與技術(shù)、環(huán)保設(shè)備，促進(jìn)深圳與歐洲在諸多領(lǐng)域、更深層次的互動(dòng)與往來，助推深圳及珠三角地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程。

中歐班列（深圳至明斯克）將提高珠三角貿(mào)易羊——深圳地區(qū)的外貿(mào)量，降低深圳外貿(mào)貨物運(yùn)輸成本，緩解海空運(yùn)輸壓力，提升深圳在國家“一帶一路”戰(zhàn)略中的中心城市地位，對實(shí)現(xiàn)深圳城市功能轉(zhuǎn)型與提升，推動(dòng)深圳產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著非常深遠(yuǎn)的意義。2019年全年通過中歐班列進(jìn)出口的整車數(shù)量超過40000臺，其中絕大部分為普通燃油汽車及少部分摩托車，而新能源汽車（尤其是純電動(dòng)車）上中歐班列數(shù)量寥寥無幾，各地對于包含鋰電池的新能源汽車接受度總體上謹(jǐn)慎，甚至都沒有做專門統(tǒng)計(jì)。

上海到漢堡中歐班列--漢堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

近中歐班列，或者說國際貿(mào)易和運(yùn)輸過程中受關(guān)注的一環(huán)，當(dāng)屬集裝箱了。

這個(gè)問題上，航運(yùn)領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國際運(yùn)輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴(yán)重。一個(gè)例子，從中國上海到德國杜伊斯堡，一個(gè)40尺高柜的租賃價(jià)格已經(jīng)達(dá)到950美元！鐵路呢？有貨運(yùn)代理表示，目前租箱價(jià)格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點(diǎn)不同，中歐班列也會(huì)使用海運(yùn)箱。這已經(jīng)是偏保守的價(jià)格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價(jià)格達(dá)到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達(dá)1300美元。

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國普遍存在，歐洲和美國承運(yùn)人正在努力將空箱運(yùn)回中國。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導(dǎo)致貨物停留時(shí)間增加。

另一方面，中國港口的承運(yùn)人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運(yùn)巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時(shí)間從船舶抵達(dá)前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時(shí)間進(jìn)而提高流轉(zhuǎn)效率。

目前國際航運(yùn)市場“一箱難求”的局面主要是因?yàn)橛绊懴?，國際集裝箱在洲際間的流動(dòng)性出現(xiàn)了下降。

疫情對國際集裝箱航運(yùn)市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)原本是一個(gè)閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個(gè)過程中航運(yùn)公司不斷地在進(jìn)行各種貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--漢堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

因?yàn)闅W美的出口下降，國際集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達(dá)歐美以后，航運(yùn)公司就面臨了一個(gè)很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時(shí)從歐美返回中國。而另一方面，到達(dá)歐美的貨物因?yàn)楫?dāng)?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機(jī)的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時(shí)卸貨，于是相當(dāng)部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動(dòng)性下降以致于集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。