在發(fā)動機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)時用一個螺釘旋具柄輕輕地敲打空氣流量計殼體并觀察示波器。如果波形變化較大或發(fā)動機熄火，則要更換空氣流量計。這種布局的發(fā)動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面，并且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結(jié)構(gòu)也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。有些空氣流量計出現(xiàn)內(nèi)部連接的松動，這會導(dǎo)致電壓信號突變，從而導(dǎo)致熄火。這個測試要先用振動法確定線束接頭接觸良好。當(dāng)懷疑進氣壓力傳感器不良時，應(yīng)先檢查傳感器真空膠管，看其是否、彎折，是否有時漏氣，有時不漏氣，使進氣壓力傳感器信號時而正常，時而不正常，造成發(fā)動機收加速踏板時熄火。還應(yīng)檢查對噴油量影響較大的傳感器，如冷卻液溫度傳感器、氧傳感器。冷卻液溫度傳感器不僅對噴油量有影響，也是修正點火提前角的信號之一，故也應(yīng)重視。有時某些車型的氧傳感器信號電壓無變化，容易造成加速時發(fā)動機熄火。

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所謂V型發(fā)動機，簡單的說就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），使兩組汽缸形成一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發(fā)動機。我們都知道：傳統(tǒng)的氣缸往復(fù)運動式發(fā)動機，工作時活塞在氣缸里做往復(fù)直線運動，而為了把活塞的直線運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，必須使用曲柄連桿機構(gòu)。與直列布局形式相比，V型發(fā)動機縮短了機體的長度和高度，而更低的安裝位置可以便于設(shè)計師設(shè)計出風(fēng)阻系數(shù)更低的車身，同時得益于汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高車型，還是在堅持使用大排量V型布局發(fā)動機，而不使用技術(shù)更先進的“小排量直列型布局發(fā)動機 增壓器”的動力組合。

W型與V型發(fā)動機相比可將發(fā)動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動機艙更滿。電控發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)按進氣量檢測方式一般分為流量型L型和壓力型D型兩種。水平對置發(fā)動機：在上面介紹氣缸V型排列發(fā)動機的時候已經(jīng)提過，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），而水平對置發(fā)動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發(fā)動機的制造成本和工藝難度相當(dāng)高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。

從動力參數(shù)來看，發(fā)動機并不遜色與普通的V6發(fā)動機，但在研發(fā)之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩(wěn)定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結(jié)構(gòu)上的特性，就像普通直列發(fā)動機的震動通常都會大于V型發(fā)動機一樣，夾角更小的VR6從結(jié)構(gòu)本身就決定了它的震動會大于V6。3、采用專用材料和經(jīng)特殊工藝加工的塑料進氣管代替?zhèn)鹘y(tǒng)金屬進氣管，不僅收到輕量化效果，而且可以有效地減小進氣管壁阻力，提高進氣效率，增大發(fā)動機功率。諸如大眾旗下的高爾夫EOS等車型都曾裝配過這款發(fā)動機。