1．一種鐵路軌下調(diào)高墊板，包括軌枕（1）和螺旋道釘（9），其特征在于：所述軌枕（1）的頂部安裝有橡膠墊板（2），橡膠墊板（2）的頂部安裝有鐵墊板（3），鐵墊板（3）的頂部安裝有調(diào)高墊板（4），調(diào)高墊板（4）的頂部均設(shè)有網(wǎng)狀紋理（401），調(diào)高墊板（4）的兩側(cè)均開設(shè)有凹槽（402）。

2．根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路軌下調(diào)高墊板，其特征在于：所述調(diào)高墊板（4）的橫街面呈工字狀，調(diào)高墊板（4）的厚度為1mm、2mm、5mm、8mm、10mm或12mm等。

3．根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路軌下調(diào)高墊板，其特征在于：所述調(diào)高墊板（4）的頂部安裝有軌下墊板（5），軌下墊板（5）的頂部安裝有鋼軌（6）。

德國“無碴軌道工程技術(shù)”要求鐵墊板彈性墊板靜態(tài)支點剛度為22.5±2.5kN/mm。根據(jù)目前的究成果,擬將ICE1和ICE2(軸重195kN)客貨混運的無碴軌道靜態(tài)支點剛度從22.5kN/mm和20kN/mm降低至17kN/mm±10%,而ICE3(軸重160kN)客運專線的無碴軌道靜態(tài)支點剛度降低到15kN/mm±10%。

日本《板式無碴軌道設(shè)計指南》規(guī)定軌下彈性墊板靜態(tài)支點剛度為60kN/mm,CAM墊層換算支點剛度為900或700kN/mm(彈性系數(shù)C2=1.23×10-3kN/mm3),板下墊板換算支點剛度為44kN/mm。當(dāng)前正擬將軌下彈性墊板靜態(tài)支點剛度降為0kN/mm,這樣鋼軌支點綜合剛度就變?yōu)?9kN/mm,甚至降至17k/mm,大致與德國要求相當(dāng)。我國無碴軌道扣件系統(tǒng)設(shè)計要求扣件支點剛度,客貨混運線路為35~50kN/mm,客運專線為25~3kN/mm。與德、日無碴軌道工程技術(shù)要求相比顯得高了些。給出了德國無碴軌道、日本板式道和中國無碴軌道結(jié)構(gòu)垂向剛度計算值。從根本上說,無碴軌道結(jié)構(gòu)剛度實質(zhì)上是如何確定鋼軌撓度問題,在規(guī)定的列車荷載條件下,其垂向剛度僅與鋼軌撓度有關(guān)。研究和實踐表明,從客貨混合運輸和客運線運輸確保行車安全性與舒適性來判別,適宜的鋼軌撓度宜為1.52.0mm,以期使無碴軌道的彈性持有有碴軌道的彈性水平。

(6)ESR聚酯橡膠

優(yōu)點:成形性、強度特別是抗沖擊強度、抗扯斷強度優(yōu),可用溫度范圍廣(-55~ 150°C)。

缺點:壓縮變形大,滯后變形大,因反復(fù)變形易發(fā)熱,彈性性能受溫度影響大。)HDPE高密度聚酯類材料

優(yōu)點:作為塑料材料成本低,成型易,強度高,剛度大。

缺點:防振緩沖性差,易滑動,難以應(yīng)用于軌下墊板。

(8)CPU聚氨基甲酸乙酯類材料

優(yōu)點:作為高分子材料,可選硬度范圍寬廣,強度特高,硬度亦高,具有橡膠彈性,耐磨性、耐疲勞性和耐蟠滑性等優(yōu)。

缺點:膠粘有效期短,需有成型技術(shù),耐熱性,耐火性差。

(9)EVA聚乙烯-乙烯酯材料

它也是塑料的一種,是把乙烯和乙烯酯混合所得的高分子材料,但不宜用于軌下墊板。

優(yōu)點:耐熱性(170~180°C)、耐候性、耐臭性優(yōu),粘結(jié)性、加工性、耐水性良。

缺點:變形大,耐油性、耐溶性、耐水性、耐燃性差。

(10)PUF發(fā)泡聚氨酯合成橡膠

因使用聚氨酯發(fā)泡,雖對降低材料成本有利,但對強度、變形、耐水性等卻不利。又因在發(fā)泡體內(nèi)部存在孔隙,在荷載作用下內(nèi)部能變形,故不需加工成溝槽形狀,而多采用平板形狀。

高強度螺栓與焊縫并用連接

栓焊并用連接,是指在接頭中的連接部位同時高強度螺栓連接和角焊縫連接共同承受同一剪力作用的連接。它可以提高節(jié)點承載,縮小節(jié)點幾何尺寸,是一種重要的鋼結(jié)構(gòu)連接形式,目前在工程實踐中已得到應(yīng)用,如柱牛腿的連接、純栓連接的焊接補強等下面通過高強度螺栓摩擦型連接和角焊縫并連接的試驗研究和有限元模擬,總結(jié)出此類節(jié)點的相關(guān)特性,并提出節(jié)點承載力的建議計公式。主要內(nèi)容有:

通過栓焊并用連接節(jié)點(包括先栓后焊共同受力的并用連接,栓并受力后再施焊的共同受力并用連接)的試件加工和試件試驗,對試驗結(jié)果以及節(jié)的破壞形式和破壞承載力進(jìn)行研究分析,得出高強度摩擦型連接和焊縫并用時的工作機和結(jié)論;通過試件模型的有限元分析,從理論上得出栓焊并用連接節(jié)點的極限承載力和節(jié)點的性能,如螺栓和焊縫承擔(dān)荷載的歷程分析等,并與試驗結(jié)果進(jìn)行對比分析;提出高強度螺栓的摩擦型連接與焊縫并用時節(jié)點的設(shè)計建議,包括承載力設(shè)計公式及工程使用上的要求等。

制孔的施工要求

(1)主要構(gòu)件連接和直接承受動力荷載重復(fù)作且需要進(jìn)行疲勞計算的構(gòu)件,其連接高強度螺栓孔應(yīng)采用鉆孔成型。次要構(gòu)件連接板厚小于等于12mm時可采用沖孔成型孔邊應(yīng)無飛邊、毛刺。

(2)采用標(biāo)準(zhǔn)圓孔連接處板迭上所有螺栓孔均應(yīng)采用量規(guī)檢查,其通過率應(yīng)符合下列規(guī)定:

1)用比孔的公稱直徑小1.0mm的量規(guī)檢查每組至少應(yīng)通過85%;

2)用比螺栓公稱直徑大0.2~0.3mm的量規(guī)檢查(M22及以下規(guī)格為大0.2mm,M24~M30規(guī)格為大0.3mm),應(yīng)全部通過。

(3)凡量規(guī)不能通過的孔,必須經(jīng)施工圖編單位同意后,方可擴鉆或補焊后重新鉆孔。擴鉆后的孔徑不應(yīng)超過1.2倍螺栓直徑補焊時,應(yīng)用與母材相匹配的焊條補焊,嚴(yán)禁用鋼塊、鋼筋、焊條等填塞。每組孔中經(jīng)補焊重新鉆孔的數(shù)量不得超過該組螺栓數(shù)量的20%。處理后的孔應(yīng)做出記錄。