鐵墊板的技術(shù)演變，隨著列車的提速，對(duì)軌道線路穩(wěn)定性要求也逐漸提高，鐵路軌道墊板也經(jīng)歷了四次改進(jìn)。初使用鋼板組焊墊板，由于組焊墊板存在焊縫而整體性不高，并且焊縫的存在使得墊板的力學(xué)性能減弱。型鋼墊板則由于具有良好的整體性而且較高的力學(xué)性能，終取代了組焊墊板。但由于墊板較長(zhǎng)，型鋼墊板的變形較大、腐蝕嚴(yán)重，而且型鋼件也存在生產(chǎn)上滿足不了目前軌道墊板結(jié)構(gòu)形式需要的缺點(diǎn)。人們逐漸又將目前投向了變形性小、成本低的可鍛鑄鐵墊板。由于可鍛鑄鐵的生產(chǎn)是將白口鑄鐵進(jìn)行可鍛化退火得到的，相比于鑄態(tài)下直接獲得鑄件的生產(chǎn)工藝，這種生產(chǎn)方式延長(zhǎng)了生產(chǎn)周期、增大了生產(chǎn)成本。球墨鑄鐵自問(wèn)世以來(lái)憑其優(yōu)良的力學(xué)性能及良好的鑄造性能而備受關(guān)注，而鑄態(tài)下可以使用的鐵球墨鑄鐵墊板更是取代可鍛鑄鐵墊板的佳選擇。鐵素體球墨鑄鐵由于具有較強(qiáng)的抗震動(dòng)和抗沖擊能力而被應(yīng)用于制造軌道配件，如地鐵線路配件鐵墊板、快速軌道墊板、型預(yù)埋鐵座、客運(yùn)專線軌道鐵墊板等。我廠為適應(yīng)目前鐵路生產(chǎn)的需要，進(jìn)行了球墨鑄鐵的生產(chǎn)開發(fā)。根據(jù)文獻(xiàn)介紹以及對(duì)生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行研究，我們終采用二次孕育并控制終硅量的方法，生產(chǎn)了可在鑄態(tài)下使用的鐵素體球墨鑄鐵。

軌道減振器扣件，該扣件由德國(guó)于1978年研制，1979年用于科隆地鐵，因其外觀呈蛋形，故稱為科隆蛋扣件。華盛頓地鐵從德國(guó)引進(jìn)并加以改進(jìn)，稱作蛋形扣件。20世紀(jì)80年代，我國(guó)也研制出類似的扣件，稱作減振器扣件，是全彈性分開式，三階減振，適用于枕式整體道床，較高減振地段。于20世紀(jì)90年代分別用于上海地鐵和廣州地鐵。根據(jù)1999年廣州地鐵的測(cè)試結(jié)果，與單趾彈簧扣件(剛度42kN/mm)相比，減振效果約為8dB。科隆蛋扣件利用承軌板與底座間的硫化膠圈的剪切變形獲取彈性，扣件剛度為10kN/mm，低為6kN/mm。用于上海和廣州地鐵的減振器扣件節(jié)點(diǎn)剛度約為11kN/mm。減振器外形為橢圓，橡膠圈與承軌扳、底座硫化成整體，可避免應(yīng)力集中，延長(zhǎng)使用年限。橡膠圈為錐形，能較充分利用橡膠剪切變形，具有良好的彈性。彈條扣壓力不使橡膠圈變形，橡膠圈受力變形也不影響扣壓力。軌距可調(diào) 8mm、-12mm，高低可調(diào)-5mm、 30mm。較浮置扳道床可減少隧道凈空高度，節(jié)省結(jié)構(gòu)投資，且施工和維修方便。B型彈條、T型螺栓緊固鋼軌，軌距塊調(diào)整軌距?？箼M向力大于400N。高低調(diào)整量l0mm，軌距調(diào)整量-8、 4。靜剛度20kN/mm。類似“科隆蛋”扣件。減振性能好，構(gòu)造復(fù)雜，造價(jià)高，除非環(huán)境要求極高，一般不輕易使用。剛度8.46kN/mm。




就同一膠墊材質(zhì)(即G一定)而言,若受壓面積A變大,則膠墊剛度K亦變大,若增大有效高度h,剛度Kp就會(huì)減小;若形狀尺寸一定,剛度則隨自由側(cè)面積A的增減而增減。另外,就同一膠墊剛度而言,若受壓面積A和有效高度h越大,自由側(cè)面積A就越大,膠墊壓應(yīng)力就越緩和?？梢?jiàn),膠墊的壓縮變形主要是通過(guò)其形狀的變化,而壓縮變形主要又是由于其橫向變形的結(jié)果。因此在不改變膠墊原有材質(zhì)的條件下,通過(guò)對(duì)這些影響因素的不同組合,改變膠墊的形狀尺寸,例如增加溝槽數(shù)量及其深度或增加厚度,可以獲得降低軌下膠墊剛度的效果。

高彈性扣件，美國(guó)LORD公司生產(chǎn)的高彈性扣件，靜剛度為1015kN/mm，可比一般扣件減少振動(dòng)5dB。我國(guó)研制的高彈性扣件，軌下設(shè)兩層鐵墊板，上下鐵墊板之間嵌入橡膠墊板，扣件垂直靜剛度在10~15kN/mm時(shí)可降低振動(dòng)噪聲6.8dB，天津地鐵1號(hào)線高架橋上已鋪設(shè)。

高彈性扣件，該扣件是英國(guó)PANDROL公司研制的一種減振扣件，鋼軌通過(guò)兩塊較大的橡膠楔塊支撐在軌頭下及軌腰兩側(cè)，使軌底懸空并通過(guò)兩側(cè)鑄鐵擋板，固定于軌枕上。該扣件已經(jīng)引進(jìn)我國(guó)并在廣州地鐵3、4號(hào)線上使用。

鋼軌頂面提供車輛走行面，鋼輪的輪緣和鋼軌側(cè)面的相互作用則提供導(dǎo)向力。采用橡膠輪胎等形式的軌道結(jié)構(gòu)必須有走行面及側(cè)向的擋板，車輛除走輪外還水平安置了導(dǎo)向輪。磁懸浮列車非接觸式的軌道結(jié)構(gòu)，則必須提供側(cè)向非接觸式的導(dǎo)向力。

常見(jiàn)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)由鋼輪輪緣和鋼軌之間的作用里來(lái)提供導(dǎo)向力。輪緣是有高度h和坡度的，鋼軌頂面也是由圓弧組成，保證鋼輪向中間靠。

以每米鋼軌的質(zhì)量來(lái)區(qū)分。檢驗(yàn)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)有鋼軌的化學(xué)材質(zhì)和物理力學(xué)指標(biāo)。鋼軌的斷面可以分成軌頭、軌底和軌腰三個(gè)部分，之間用圓滑曲線連接。

鋼軌出廠標(biāo)準(zhǔn)25m和12.5m兩種。軌道交通線路上的鋼軌是需要連成長(zhǎng)軌條的，鋼軌與鋼軌縱向連接依靠接頭板來(lái)實(shí)現(xiàn)。

鋼和鋼是同種材料，可以通過(guò)焊接的方式將其焊接成長(zhǎng)鋼軌。焊接長(zhǎng)鋼軌線路就是無(wú)縫線路。一般而言，焊接長(zhǎng)鋼軌的無(wú)縫線路長(zhǎng)為1～2km，目前技術(shù)上已可能做到全路段的超長(zhǎng)無(wú)縫線路。