鋼板彈簧的主要特點是結構簡單、可靠。但由于汽車板簧剛度不宜設計得很低，加之片間有摩擦阻力，汽車平順性相對較差。另外，在制動或驅動力矩作用下，容易引起車橋轉矩震動。為了減少彈間摩擦，以消除震動噪聲，在彈間加入塑料減摩墊片。為了控制車橋的扭轉震動，有時把減震器布置在車橋前、后側，或采用非對稱彈簧。

鋼板彈簧生產(chǎn)廠家簡單來說就是：連接導向部件保證懸架的運動姿態(tài)，彈性部件吃掉這個位移，阻尼部件消化掉這個位移。這個彈性部件主要是螺旋簧、鋼板彈簧、扭桿簧或空簧（即氣囊），那么個問題來了，如果彈簧太硬（即剛度太大），那么沖擊的大部分直接傳到了車架和人體，不舒服；如果太軟，又支撐不起汽車的重量，這就是個矛盾，這里就需要綜合汽車的重量、彈簧材料的性能和安裝空間來設計彈簧。

我國板簧熱處理淬火介質一直沿用油，如N15及N32(10號及20號)機油或柴油，它能滿足300℃以下的慢冷，但由于在300℃以上冷卻速度較慢，故不宜用于大截面板簧。如55Si2Mn、60Si2Mn鋼在上述油中淬火大淬硬層只能達 到12mm，淬透性較好的55SiMnVB鋼也只能達到16mm左右。近年來隨變截面板簧的發(fā)展，所用鋼材厚度加厚。若超過l2mm就不能使用Si-Mn 系，超過16mm不能使用Si-Mn-V-B系，而使用Cr-Mn系、Cr-V系又加大板簧成本.此外油 淬火時嚴重污染環(huán)境，而且易發(fā)生火災。

汽車板簧的剛度變化特性可以與普通螺旋彈簧完全相同，甚至變化更豐富多樣。汽車板簧的行程不夠；如果用兩組彈簧管理左右車輪并垂直排列，對于離地間隙沒有卡車大的家用車來說，布局空間不夠；另一方面，由于普通乘用車對成本控制和研發(fā)進度控制等“接地氣”因素的考慮遠多于特殊類型車型，其懸架大部分會選擇購買；底盤研發(fā)也將采用傳統(tǒng)形式，節(jié)省時間和采購成本；選擇成熟供應商提供的主流螺旋彈簧總成是很自然的。