海運形勢分析

目前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境發(fā)生了很大的變化，世界經(jīng)濟(jì)中心已經(jīng)開始向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和跨國集團(tuán)的開發(fā)都在為中國的港口建設(shè)和海運業(yè)的發(fā)展提供有利條件。面臨大好的機(jī)遇，中國港航業(yè)自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進(jìn)口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業(yè)發(fā)展和增加就業(yè)的良好機(jī)遇。海運業(yè)是資金密集型行業(yè)，發(fā)展中國家因缺少資金，大多數(shù)進(jìn)出口貨物運輸都不得不受控于發(fā)達(dá)國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業(yè)化進(jìn)程的發(fā)展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環(huán)。隨著國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易高速增長，中國海上交通運輸業(yè)得到了持續(xù)快速發(fā)展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強(qiáng)，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業(yè)的迅猛發(fā)展，其市場環(huán)境也在不斷發(fā)生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規(guī)，為海運業(yè)提供了“競爭、開放、透明”的市場環(huán)境。PCT的發(fā)展改善了比港的基礎(chǔ)設(shè)施條件、帶來了超過1200個新的直接工作機(jī)會、增加了希臘的財稅收入，推動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。中國海運從業(yè)者，包括來華投資經(jīng)營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環(huán)境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發(fā)展、壯大。

國際快遞業(yè)務(wù)： 代理國際快遞品牌與國際快遞DHLUPSFEDEXTNTEMS公司及東南亞中東各專線公司多年合作積累對貨物出口方式的處理經(jīng)驗。特別對于一些需要商檢品牌電子有磁性化妝品等貨物有著安全的出口渠道。單價優(yōu)惠在義烏市場占價格優(yōu)勢。

國際空運業(yè)務(wù)： 代理各大航空公司各航線空運運輸對于義烏市場的雜貨飾品涉及商檢類貨物具有豐富的處理經(jīng)驗與國內(nèi)杭州上海北京廣州深圳香港各大港口各大航空公司包艙包板代理長期密切合作均能單獨申請低于市場營銷的優(yōu)惠運價安全快捷完全能滿

足義烏市場貿(mào)易出口的運輸需求。

國際海運業(yè)務(wù)： 經(jīng)營義烏至寧波上海深圳廣州國內(nèi)各港口進(jìn)倉業(yè)務(wù)及各大船公司在寧波上海連云港青島廣州深圳港口訂艙報關(guān)業(yè)務(wù)。

主營東南亞中東紅海地中海北美南美歐洲東非北非西非埃及監(jiān)裝等港口航線。運價優(yōu)惠服務(wù)周到。

集裝箱船或?qū)⒚媾R閑置難

　盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業(yè)依然有大批集裝箱船(船型 船廠 買賣)正在建造。不難預(yù)見，未來將會有更多的船舶“下崗”?！　∏安痪肁lphaliner發(fā)布的一份調(diào)查報告顯示，目前全球閑置集裝箱船數(shù)量達(dá)325艘、148萬TEU，占全球集裝箱船隊規(guī)模的7.4%。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100～7499TEU的達(dá)54艘，而7500TEU以上的有55艘。新集團(tuán)還擁有6個“世界前列”：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數(shù)超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二。

　　與大量閑置船舶形成鮮明對比的是，盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業(yè)依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續(xù)下水，不難預(yù)見未來將會有更多的船舶“下崗”。

　　閑置船舶成新負(fù)擔(dān)

　　船舶閑置是指船東在航運市場不景氣時選擇將船舶暫時停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))、損管、保安值班以及其他船舶應(yīng)急操作的需求。船舶閑置通常可分為熱車閑置與冷車閑置兩種。熱車閑置的船舶停航時間通常在12個月以內(nèi)，閑置期間主輔機(jī)(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))處于隨時可以啟動的狀態(tài)，留守船員會根據(jù)船東要求定期開動船舶主機(jī)(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))和輔機(jī)以確保船舶處于良好狀態(tài)，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機(jī)械設(shè)備均處于正常工作狀態(tài)，通常一周內(nèi)即可完成重新開航的準(zhǔn)備工作。對于需要停航一年以上的船舶，船東通常會采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應(yīng)急電源(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))外，主要機(jī)械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，閑置期間主要依靠應(yīng)急電源供電，無需開動主機(jī)與輔機(jī)。相對熱車閑置，冷車閑置可節(jié)約更多的燃油費用。然而，由于船舶長期停航，加之主要機(jī)械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，要恢復(fù)至正常航行狀態(tài)需進(jìn)行廠修(廠修時間通常在一個月左右)。班輪運輸航運公司提供的一種服務(wù)，貨船定期在預(yù)定的公告的裝卸港之營運。如果船舶停航時間超過5年，恢復(fù)至正常航行狀態(tài)的時間將更長。

　　對于船東而言，在航運市場運力過剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。一旦市場復(fù)蘇，閑置船舶能夠通過適當(dāng)?shù)男迯?fù)很快投入市場，迅速增加企業(yè)的市場份額。然而全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷導(dǎo)致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來航運企業(yè)的新負(fù)擔(dān)。2016年2月1日，中國遠(yuǎn)洋、中海集運和中遠(yuǎn)太平洋分別召開股東大會，相關(guān)重組方案均獲得中小股東高票通過。

　　船舶閑置水域趨緊

　　對于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個較為糾結(jié)的問題。由于船舶閑置期間的機(jī)動性受到限制，閑置水域的風(fēng)浪不能太大，在類似海灣的封閉水域內(nèi)。從這個角度來看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風(fēng)帶會導(dǎo)致風(fēng)浪狀況相對其他水域更嚴(yán)重，同時，極地寒潮引發(fā)的氣流將進(jìn)一步增加閑置船舶的風(fēng)險。更為重要的是，該水域冬季容易結(jié)冰，流動的海冰隨時可能打斷錨泊船舶的錨鏈(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))，對于閑置船舶而言風(fēng)險極大?！泵魈兆趦x《輟耕錄·海運》：“國朝海運糧儲，自朱清張瑄始，以為古來未嘗有此。

　　盡管從海洋環(huán)境的角度來看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內(nèi)找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。南北緯35°之間的水域上分布著國際航運的交通要道，閑置船舶受機(jī)動性能限制，不能過于靠近海上交通要道，但閑置地點又不能離主要航線過遠(yuǎn)(閑置船舶需要配備少量人員對船舶進(jìn)行日常維護(hù)并確保在緊急情況下能夠開動船舶)。此外，由于船舶停航期間船上造水機(jī)(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))通常無法使用，淡水、食品以及燃料的補(bǔ)給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點不能過于偏僻，至少應(yīng)確保交通艇易于到達(dá)，并能讓船舶在重新投入營運后盡快上線以搶占市場份額。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標(biāo)準(zhǔn)也不同，如托運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內(nèi)有兩種以上不同貨名，如托運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。

　　與此同時，北半球的熱帶海域夏季經(jīng)常產(chǎn)生臺風(fēng)，這也給船舶閑置地點的選擇增加難度，必須避開臺風(fēng)可能經(jīng)過的海域。另外，熱帶地區(qū)的高溫將大大增加船體結(jié)構(gòu)與機(jī)械設(shè)備老化的速度，特別是電子設(shè)備。因此，從經(jīng)濟(jì)的角度來看，船舶也不能長時間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復(fù)航行前的修理成本。如：煤炭碼頭、化肥（散裝或袋裝）碼頭、石油碼頭、集裝箱碼頭等等。

　　相對中小型船舶而言，大型船舶受海洋風(fēng)浪的影響更大，閑置過程中非常容易發(fā)生移動，因此大型船舶閑置過程中的風(fēng)險更高，管理難度也更大。常規(guī)的錨泊或系泊(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。一些船東會選擇將幾艘大型船舶首尾并聯(lián)的方法進(jìn)行閑置，增加閑置船舶整體的穩(wěn)定性，降低走錨風(fēng)險。然而這種方式使船舶機(jī)動性更差，一旦發(fā)生事故很容易導(dǎo)致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域?qū)嶋H上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。新版IMDGCODE（34-08），已于2010年1月開始強(qiáng)制執(zhí)行，法規(guī)要求所有與危險品有關(guān)的岸上操作人員必須通過相應(yīng)的培訓(xùn)才可上崗。全球范圍內(nèi)主要的船舶閑置地點已開始接近飽和，未來新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點。

海洋運輸是國際貿(mào)易中的運輸方式，國際貿(mào)易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進(jìn)出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸?shù)?。海洋運輸?shù)倪\量大，海運費用低，航道

四通八達(dá)，是其優(yōu)勢所在。但速度慢，航行風(fēng)險大，航行日期不易準(zhǔn)確，是其不足之處。

按照船舶的經(jīng)營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸；按照地區(qū)的分類，集裝箱運輸可以分為內(nèi)貿(mào)海運與外貿(mào)海運

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見證歷史一刻：中遠(yuǎn)海運巴拿馬輪成功首航擴(kuò)建后巴拿馬運河

6月26日，是一個載入世界航運史的日子。這天，舉世矚目的巴拿馬運河新船閘開通啟用儀式隆重舉行，中遠(yuǎn)海運巴拿馬輪成為一艘、也是當(dāng)天一艘通過新建船閘的新巴拿馬型船舶而被載入國際航運史冊。

此次首航船舶將自大西洋一側(cè)進(jìn)入新開通的航道，經(jīng)過AGUA CLARA船閘三級提升后，進(jìn)入加通湖（GATUN LAKE）,通過蛇形水道（GAILARD CUT），在經(jīng)過COCOLI 船閘連續(xù)降三級后，進(jìn)入太平洋。當(dāng)?shù)貢r間6月26日07:00，首航船舶歡迎儀式在巴拿馬運河大西洋側(cè)AGUA CLARA新船閘邊舉行。巴拿馬縂統(tǒng)、全部內(nèi)閣，巴拿馬運河管里局局長、巴拿馬運河顧問萎員會萎員、董事會全體成員，以董事長許立榮為首的中遠(yuǎn)海運集團(tuán)代表團(tuán)，科隆當(dāng)?shù)卣?，以及參與運河建設(shè)的工人和當(dāng)?shù)孛癖姽?000余人出席了歡迎儀式。2007年，中國海洋運輸業(yè)持續(xù)保持快速發(fā)展，全年實現(xiàn)增加值3414億元，比上年增長21。