因此,采用經(jīng)典力學(xué)對其進行求解,存在一定的誤差。土工格室在某公路炭質(zhì)泥巖邊坡防護中的應(yīng)用結(jié)合工程地質(zhì)概況,分析了塌方的形成機理及土工格室的工作原理,對炭質(zhì)泥巖邊坡加固方案進行了比選,決定引進土工格室綠化方案,對該方案的施工工藝作了詳細(xì)論述,最后總結(jié)出采用土工格室處治該類邊坡的優(yōu)點。所以此次將不同拉壓模量理論應(yīng)用于土工格室的模擬,使結(jié)果更吻合材料特性。不同拉壓模量理論基本概念和基本假設(shè)國內(nèi)外的許多學(xué)者在對基本概念和假設(shè)進行了充分研究的基礎(chǔ)上,提出了不同拉壓模量這一理論,對于解決單向應(yīng)力和有限元分析給出了新的研究方向。各種物質(zhì)都有不同的屬性,在荷載的作用下會發(fā)生不同的應(yīng)力和應(yīng)變曲線,所以討論拉壓模量的不同變化能更準(zhǔn)確的對不同材料和屬性進行模擬。

高水位下CFG樁與土工格室復(fù)合地基施工控制

　　施工中選取CFG樁質(zhì)量，土工格室質(zhì)量，碎石、砂礫石回填質(zhì)量，工期4個因素進行控制。

4、工期控制

　　針對工期極為緊迫的現(xiàn)實情況，項目部加大人員、機械和材料的投入，管理人員24小時輪流值守，機械操作手24小時輪流上崗，在資金上適當(dāng)傾斜，保證材料的供應(yīng)，采取分區(qū)施工，盡量形成流水作業(yè)，同時嚴(yán)格把控質(zhì)量關(guān)，嚴(yán)格按照設(shè)計及規(guī)范要求施工。

柳州繞城高速公路及時引進了土工格室這項新技術(shù),成功地將其應(yīng)用于固定炭質(zhì)泥巖挖方邊坡。也就是說，通過沿滑移線的剪切力和移動主動、過渡、被動三個區(qū)域的力決定了地基的承載能力。從2005年3月開始施工,到2008年6月,經(jīng)受了三年多的雨季考驗,邊坡穩(wěn)定性得到了保證。1場地工程地質(zhì)概況柳州繞城高速公路K1 900~K41 250段為全線塌方集中路段。此路段屬低山丘陵地貌,地形起伏不大,山勢低緩,地層主要為黑色炭質(zhì)泥巖、炭質(zhì)頁巖等,部分演變?yōu)楣栀|(zhì)巖,多為薄層與中厚層互層狀,新鮮巖石較堅硬。巖體破碎,裂隙發(fā)育,強風(fēng)化層厚1m~15m,以下為弱風(fēng)化層?；鶐r表面一般覆蓋第四系坡殘積灰黃、黃色黏土、含碎石黏土,厚度一般2m~6m。此路段位于汶龍背斜的南翼、露塘向斜的北翼,為東西、南北向構(gòu)造的結(jié)合,褶皺強烈,受影響的斷層較多。

即使較好的路基材料也仍然無法避免其橫向移動。應(yīng)用土工格室處治路基不均勻沉降方法土工格室來處治路基不均勻沉降的方法已在廣州北二環(huán)高速公路,太古公路的高填深挖路段得到應(yīng)用,現(xiàn)場的沉降觀測表明,土工格室柔性結(jié)構(gòu)層有效地協(xié)調(diào)了填挖交界處的路基沉降差,路面沒有出現(xiàn)開裂現(xiàn)象,處治效果很好。一般的高速公路路基都高出地面好幾米，吸水翻漿不太容易，但長期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在車輪荷載長期碾壓、振動力的作用下，材料向路基斷面兩側(cè)橫向位移不可否認(rèn)是另外一個十分重要的原因。以我省各地各級公路為例，都有在該路的主行車道上可以明顯感覺到路面已經(jīng)被壓出了一條“S”型溝狀帶。部分高速公路也不例外，汽車行駛在行車道上的顛簸明顯強烈于行駛在超車帶上的感覺，在道橋連接段尤為明顯（俗稱“橋頭跳車”）。這種溝狀路基沉降就是路基材料橫向滑移的典型。工程中常規(guī)處理路基的方法無需贅述，其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力，減少或延緩地基材料在荷載的壓力或震動作用下發(fā)生移動的能力，因而工程中對材料的要求必然有許多苛刻的限制，如果不能就近獲取所需材料，就需要外購這些材料，購買材料的費用和運輸費用占去整個工程成本的很大部分。