土工格室在施工前需要做哪些準(zhǔn)備工作

土工格室在我國九十年代取得突破性的發(fā)展，在道路基床病害整治和固定松散介質(zhì)方面的應(yīng)用比較廣泛，隨著人們對(duì)土工格室特性的進(jìn)一步了解，發(fā)現(xiàn)它具有土工材料無可替代的優(yōu)勢，其發(fā)展前景廣闊。那么在公路建設(shè)中，土工格室在施工前需要做哪些準(zhǔn)備工作　　一、測量放樣及場地清理　　1、按施工規(guī)范和設(shè)計(jì)要求施工場地進(jìn)行測量和放樣?！　?、對(duì)原地面進(jìn)行清理碾壓，基底處理同一般路基填筑施工處理，處理完畢檢驗(yàn)合格后再進(jìn)行路基的分層填筑?！　?、當(dāng)填筑高度達(dá)到設(shè)計(jì)鋪設(shè)土工格柵、土工格室的高程時(shí)，在檢驗(yàn)合格的填層面上進(jìn)行測量放線，按設(shè)計(jì)要求定出鋪設(shè)土工格柵、土工格室的位置。目前,對(duì)于土工格室加筋體的變形計(jì)算較為常用的方法是將其視為置于彈性地基上的有限或無限長梁,而后采用彈性地基梁理論進(jìn)行解答?！　《?、材料準(zhǔn)備　　1、用于路堤邊坡加筋補(bǔ)強(qiáng)的土工格柵采用雙向土工格柵，土工格柵的幅寬不小于3.0m，抗拉強(qiáng)度不小于30KN/m，延伸率≤10%.　　2、用于軟基加固采用樁網(wǎng)復(fù)合地基的土工格柵采用雙向土工格柵，選用高強(qiáng)聚酯纖維、聚酯、聚乙烯等材料用于軟基加固，抗拉強(qiáng)度根據(jù)計(jì)算確定，但一般不小于80KN/m，土工格柵的幅寬≥5.0m，延伸率≤10%　　3、采用排水固結(jié)法施工時(shí)，土工格柵可采用單向土工格柵，抗拉強(qiáng)度根據(jù)計(jì)算確定，一般不小于50KN/m.4、土工格柵鋪設(shè)前對(duì)每批產(chǎn)品的性能經(jīng)國家授權(quán)的由資質(zhì)的產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心進(jìn)行檢測，檢測頻率不少于3組，合格后方可鋪設(shè)。施工質(zhì)量應(yīng)符合種國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》。

       土工格室加筋處治是管制拓寬路堤不平均沉降的罕用技術(shù)措施。針對(duì)實(shí)例，辨別對(duì)單層土工格柵和土工格室鋪設(shè)于路堤不同層位處治狀況、多層土工格柵和土工格室采納不同層數(shù)、不同層位處治狀況進(jìn)行比擬剖析，鉆研土工格柵和土工格室加筋計(jì)劃對(duì)管制路堤沉降及側(cè)向位移管制成果及技術(shù)經(jīng)濟(jì)性。該方法利用錨桿框架梁來加固不穩(wěn)定的邊坡坡面,采用土工格室來確保客土的穩(wěn)定及與母巖的牢固結(jié)合,因此適用于高陡邊坡。

       后果標(biāo)明：在等同技術(shù)要求條件下土工格室顯著優(yōu)于土工格柵；多層處治存在性價(jià)比高層數(shù)；管制沉降和側(cè)向位移土工資料所處號(hào)層位不同。計(jì)算實(shí)例拓寬路堤推薦計(jì)劃：底部2層 格室 頂部1層格柵。

客運(yùn)專線土工格室復(fù)合基床的試驗(yàn)研究

　客運(yùn)專線土工格室復(fù)合基床的試驗(yàn)研究

　　研究目的：在列車荷載的重復(fù)作用下，基床結(jié)構(gòu)變形是軌道結(jié)構(gòu)幾何尺寸惡化的重要因素之一。采用土工格室復(fù)合基床結(jié)構(gòu)可以強(qiáng)化基床表層強(qiáng)度和剛度，以滿足特殊路段基床結(jié)構(gòu)的需要。研究方法：本文介紹了適用于客運(yùn)專線的土工格室復(fù)合基床結(jié)構(gòu)的4組動(dòng)態(tài)模型試驗(yàn)。試驗(yàn)在室內(nèi)填筑了寬7m、長4m、高1．05～1．55m的路基基床模型，采用5Hz、20-140kN動(dòng)荷載模擬列車荷載，每組重復(fù)加載150萬次以反映列車對(duì)路基基床的重復(fù)荷載作用。土工格室墊層的結(jié)構(gòu)組成及工作機(jī)理，結(jié)構(gòu)組成根據(jù)目前的工程實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn),采用土工格室處理軟基時(shí),一般先在軟基頂面鋪一層厚10～30cm的粗砂,再鋪設(shè)土工格室,將填料壓實(shí)后,格室上部還有10～30cm的超高層。為驗(yàn)證室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果，在秦沈線進(jìn)行了現(xiàn)場動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，土工格室可均化基床、路基的動(dòng)靜應(yīng)力分布，明顯降低基床和路基的彈性和變形，減少運(yùn)營維修養(yǎng)護(hù)工作量，且格室越高越好。研究結(jié)論：通過與現(xiàn)場試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比，30cm厚的土工格室復(fù)合基床表層基本能夠滿足客運(yùn)專線對(duì)基床剛度和變形控制的要求。

　　研究目的高速列車安全舒適運(yùn)行需要一個(gè)平坦的、剛度合理和穩(wěn)定的軌下基礎(chǔ)。對(duì)于有碴軌道結(jié)構(gòu)，散粒材料構(gòu)成的道床和基床結(jié)構(gòu)在列車荷載重復(fù)作用下產(chǎn)生變形和彈性變形，它們是軌道變形的主要來源，前者主要影響軌道的不平順，后者對(duì)軌道結(jié)構(gòu)有著重要的影響。因此，路基基床結(jié)構(gòu)變形問題是客運(yùn)專線路基基床設(shè)計(jì)所考慮的主要問題。在良好的地基條件和合格的路基本體的前提下，使用合理的基床結(jié)構(gòu)型式、的基床填料和嚴(yán)格控制的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)是控制高速鐵路路基基床變形的主要手段。4、土工格柵鋪設(shè)前對(duì)每批產(chǎn)品的性能經(jīng)國家授權(quán)的由資質(zhì)的產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心進(jìn)行檢測，檢測頻率不少于3組，合格后方可鋪設(shè)。土工格室是由強(qiáng)化的聚乙烯(或聚丙希)寬帶經(jīng)超聲波焊接(或其它方式如擠壓成型)構(gòu)成的網(wǎng)狀格室結(jié)構(gòu)，在格室內(nèi)充填土石等材料，構(gòu)成具有側(cè)向限制能力和較大剛度的結(jié)構(gòu)，以達(dá)到加固土體的目的。近年來，針對(duì)土工格室在路基工程的應(yīng)用進(jìn)行了大量的研究工作和工程實(shí)踐。本試驗(yàn)的目的就是通過使用土工格室復(fù)合基床結(jié)構(gòu)，提高基床結(jié)構(gòu)的剛度，減少重復(fù)荷載作用下的彈性變形和變形，以滿足特殊路段基床結(jié)構(gòu)的需要，同時(shí)，驗(yàn)證是否能夠降低基床表層厚度，解決基床表層材料缺乏地區(qū)的材料問題。

降雨條件下土工格室柔性護(hù)坡的穩(wěn)定性分析

　降雨條件下土工格室柔性護(hù)坡的穩(wěn)定性分析

　　土工格室柔性護(hù)坡是一種既經(jīng)濟(jì)、簡便并有綠色環(huán)保的護(hù)坡模式,越來越被廣泛應(yīng)用于實(shí)際工程。但由于該類護(hù)坡受周圍環(huán)境及氣候的影響比較大,很多土工格室柔性護(hù)坡的失穩(wěn)破壞是降雨入滲產(chǎn)生的。針對(duì)格室防護(hù)體系的整體剪切破壞模式,采用極限平衡法建立了降雨條件下防護(hù)邊坡穩(wěn)定性分析模型,并通過模擬計(jì)算分析了土體含水率、邊坡角度、鉚釘間距、格室坡長、坡面沖刷和格式深度對(duì)其穩(wěn)定性的影響。按目前的概念,復(fù)合地基可分為水平增強(qiáng)體型和豎直向增強(qiáng)體型2種基本形式,一般稱之為“單一型復(fù)合地基”。研究結(jié)果可為土工格室柔性護(hù)坡的合理設(shè)計(jì)和穩(wěn)定性評(píng)價(jià)提供技術(shù)支持。