公路運(yùn)輸車(chē)輛可以“無(wú)處不在”

由于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的密度比鐵路、水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的密度高10倍以上，且分布廣泛，公路運(yùn)輸車(chē)輛可以“無(wú)處不在”。公路運(yùn)輸在時(shí)間上的流動(dòng)性也比較大，車(chē)輛可以隨時(shí)調(diào)度，裝船之間的連接時(shí)間相對(duì)較短。 與鐵路、水路、航空運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸所需的固定設(shè)施簡(jiǎn)單，車(chē)輛購(gòu)置成本普遍較低。因此，投資易于設(shè)立，投資回收期短。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，在正常運(yùn)營(yíng)條件下，公路運(yùn)輸投資每年可周轉(zhuǎn)1~3次，鐵路運(yùn)輸可每3年或4年周轉(zhuǎn)一次。

物流業(yè)進(jìn)一步降本增效注入新動(dòng)力、指明新方向

從當(dāng)前全國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況來(lái)看，雖然疫情得到了有效遏制，但疫情對(duì)消費(fèi)、投資和生產(chǎn)的強(qiáng)烈沖擊仍處于消化期。加上疫情在全球廣泛擴(kuò)散，造成跨境貿(mào)易停擺、金融動(dòng)蕩、國(guó)際物流受阻，重創(chuàng)了全球產(chǎn)業(yè)分工和貿(mào)易格局，在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性和周期性因素之外又增加了更多不確定性。 物流業(yè)是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)?！秾?shí)施意見(jiàn)》的出臺(tái)，將為物流業(yè)進(jìn)一步降本增效注入新動(dòng)力、指明新方向。一方面，能夠加快穩(wěn)定國(guó)際物流市場(chǎng)，有效緩解當(dāng)前國(guó)際貨運(yùn)價(jià)格上漲、服務(wù)效率下降的困境。另一方面，通過(guò)降本的傳導(dǎo)機(jī)制，降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)的物流成本，能夠?yàn)閷?shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和創(chuàng)新發(fā)展?fàn)I造空間，以“新供給”挖潛“新需求”，壯大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

物流供應(yīng)鏈進(jìn)入快速起步期

物流供應(yīng)鏈進(jìn)入快速起步期?，F(xiàn)代供應(yīng)鏈?zhǔn)呛饬恳粐?guó)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)，也是物流業(yè)邁向價(jià)值鏈中的必然選擇。隨著客戶(hù)需求和服務(wù)能力的提升，物流業(yè)與上下游制造、商貿(mào)企業(yè)深度融合，通過(guò)聚焦整合資源、優(yōu)化流程、協(xié)同創(chuàng)新，創(chuàng)造供應(yīng)鏈新價(jià)值，物流業(yè)正迎來(lái)向供應(yīng)鏈物流轉(zhuǎn)型的熱潮。對(duì)外開(kāi)放進(jìn)入持續(xù)擴(kuò)張期。2005年底我國(guó)物流業(yè)開(kāi)放，世界主要跨國(guó)物流企業(yè)進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。為更好參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)跟隨工商企業(yè)“走出去”，在航運(yùn)物流、工程大件物流等方面走在世界前列。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，物流對(duì)外開(kāi)放進(jìn)入新階段。截止到8月，中歐班列累計(jì)開(kāi)行數(shù)量突破一萬(wàn)列。沿線港口、碼頭、園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施成為對(duì)外投資熱點(diǎn)，打造物流大通道，融入國(guó)際物流大市場(chǎng)。