東莞到杜伊斯堡中歐鐵運(yùn)--華沙平湖發(fā)車13天到

過(guò)去兩年中，通過(guò)六個(gè)工作組制定的鐵路運(yùn)輸總體規(guī)劃及多項(xiàng)舉措，其中包括：實(shí)施德國(guó)固定間隔國(guó)家時(shí)間表；通過(guò)線路、走廊和節(jié)點(diǎn)擴(kuò)展以及數(shù)字化來(lái)提高運(yùn)力；促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)；改善噪聲和氣候保護(hù)；加大對(duì)更多創(chuàng)新車輛和技術(shù)的研究；通過(guò)改善工作條件來(lái)吸引積極進(jìn)取的合格專家；促進(jìn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展。

倘若要在中國(guó)和德國(guó)之間進(jìn)行運(yùn)輸貨物，無(wú)非是選擇海運(yùn)、鐵路或空運(yùn)的方式。這主要取決于運(yùn)輸成本和時(shí)間兩大因素。海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸往往是普遍的選擇，雖然中歐之間的海運(yùn)線路平均需要走八周的時(shí)間，但是運(yùn)輸成本卻相對(duì)較低。中國(guó)與歐洲之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)钠胶鈱⑹蛊鋬r(jià)格減少20%至25%

空運(yùn)速度快，僅需一兩天，但價(jià)格卻比海運(yùn)高出許多倍。因此，通過(guò)第三種方式——鐵路運(yùn)輸，彌補(bǔ)了海運(yùn)和空運(yùn)之間的差距：由于在“一帶一路”倡議框架下的鐵路路網(wǎng)已經(jīng)相對(duì)成熟，國(guó)際貨運(yùn)班列在亞洲和歐洲之間行駛僅需要花費(fèi)12至21天，成本也在海運(yùn)和空運(yùn)價(jià)格之間波動(dòng)，具體取決于出發(fā)地、目的地和所選路線等因素。

上海到漢堡中歐班列--華沙平湖發(fā)車13天到

近中歐班列，或者說(shuō)國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸過(guò)程中受關(guān)注的一環(huán)，當(dāng)屬集裝箱了。

這個(gè)問(wèn)題上，航運(yùn)領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國(guó)際運(yùn)輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴(yán)重。一個(gè)例子，從中國(guó)上海到德國(guó)杜伊斯堡，一個(gè)40尺高柜的租賃價(jià)格已經(jīng)達(dá)到950美元！鐵路呢？有貨運(yùn)代理表示，目前租箱價(jià)格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點(diǎn)不同，中歐班列也會(huì)使用海運(yùn)箱。這已經(jīng)是偏保守的價(jià)格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價(jià)格達(dá)到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達(dá)1300美元。

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國(guó)普遍存在，歐洲和美國(guó)承運(yùn)人正在努力將空箱運(yùn)回中國(guó)。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導(dǎo)致貨物停留時(shí)間增加。

另一方面，中國(guó)港口的承運(yùn)人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運(yùn)巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時(shí)間從船舶抵達(dá)前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時(shí)間進(jìn)而提高流轉(zhuǎn)效率。

目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)“一箱難求”的局面主要是因?yàn)橛绊懴拢瑖?guó)際集裝箱在洲際間的流動(dòng)性出現(xiàn)了下降。

疫情對(duì)國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國(guó)與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)原本是一個(gè)閉環(huán)，即中國(guó)出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再?gòu)臍W洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國(guó)，整個(gè)過(guò)程中航運(yùn)公司不斷地在進(jìn)行各種貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--華沙平湖發(fā)車13天到

因?yàn)闅W美的出口下降，國(guó)際集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國(guó)出口的集裝箱貨物到達(dá)歐美以后，航運(yùn)公司就面臨了一個(gè)很尷尬的局面，即歐美沒(méi)有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國(guó)，于是空集裝箱就沒(méi)有辦法及時(shí)從歐美返回中國(guó)。而另一方面，到達(dá)歐美的貨物因?yàn)楫?dāng)?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機(jī)的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒(méi)辦法及時(shí)卸貨，于是相當(dāng)部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動(dòng)性下降以致于集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。