智能交通控制系統(tǒng)

華控聯(lián)網(wǎng)控制機(jī)產(chǎn)品特點(diǎn)：

1.信號機(jī)具備無線手持遙控器直接實(shí)現(xiàn)警衛(wèi)、消防特情、110,120、119控制，并顯示相位、相位時(shí)間無需后臺干預(yù)，在車?yán)锞涂梢圆僮鞣奖愠銮跁惩o阻，實(shí)時(shí)精準(zhǔn)控制。

2.信號機(jī)具備綠沖突檢測、交通參數(shù)采集、出口擁堵檢測、路口中間擁堵處理接口（代替交l警處理路口擁堵情況）

3.信號機(jī)具備視頻自適應(yīng)檢測功能（路口可以不浪費(fèi)綠燈時(shí)間、來增加路口的運(yùn)行周期）

我國城市交通控制系統(tǒng)困境與出路

控制系統(tǒng)發(fā)展至今已經(jīng)有151年了，1980年我們國內(nèi)的研發(fā)剛起步，在經(jīng)歷了跟蹤、引進(jìn)、消化、吸收和創(chuàng)新這一歷程，我們與國外技術(shù)基本處在同一個(gè)水平上。要了解控制系統(tǒng)，首先要知道控制系統(tǒng)的這三個(gè)要素。

一、城市交通控制系統(tǒng)三要素

1.控制策略

控制策略實(shí)際上就是控制系統(tǒng)的定位，體現(xiàn)城市交通控制系統(tǒng)功能、城市交通控制理念，綜合反映城市交通控制系統(tǒng)水平。本信號控制機(jī)嚴(yán)格遵循交通控制理論，為用戶提供了進(jìn)行信號控制機(jī)設(shè)置所必須的作業(yè)單，同時(shí)在控制電路及控制程序上保證實(shí)際交通運(yùn)行的安全和可靠性。我們要了解所需的功能系統(tǒng)以及它控制的理念。從控制策略的角度來看，以往我們是點(diǎn)控、線控和面控，從自動化程度來講，是自適應(yīng)控制和定時(shí)控制。

2.控制算法

邏輯模型和計(jì)算模型的綜合體系，是實(shí)現(xiàn)控制理念、優(yōu)化控制效果、生成控制參數(shù)的核心。中國于1932年在廣州開始采用手動信號燈，1976年在北京安裝了第壹臺單點(diǎn)感應(yīng)式信號機(jī)，1978年在北京試用線控制系統(tǒng)。從控制算法來看，它實(shí)現(xiàn)了控制理念、優(yōu)化控制效果和生成控制參數(shù)，現(xiàn)在主要關(guān)注的是控制理念，控制算法本身就包括了控制目標(biāo)、評價(jià)指標(biāo)。計(jì)算的話，局部優(yōu)化或者是全部優(yōu)化，單點(diǎn)優(yōu)化或是小區(qū)的優(yōu)化，是線控問題，或是子區(qū)的問題，是否進(jìn)行分區(qū)控制，如果分區(qū)的話，子區(qū)的計(jì)算也是一個(gè)很繁瑣的事情。另一個(gè)就是參數(shù)優(yōu)化的問題，參數(shù)優(yōu)化是我們信號控制里面經(jīng)常使用的，反復(fù)應(yīng)用的一個(gè)問題。

3.交通數(shù)據(jù)

控制策略制定、算法設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，決定了系統(tǒng)的適用性、可靠性和可測度性。小樣本的滲透率很低，這樣的數(shù)據(jù)并不能作為大規(guī)模的交通控制使用，要做一個(gè)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的話，還是不足的。至今為止，我們幾乎都圍繞著大數(shù)據(jù)在說話，其實(shí)我們研究大數(shù)據(jù)的目的是要了解其實(shí)它的本質(zhì)是小數(shù)據(jù)，收集數(shù)據(jù)的過程就是把小數(shù)據(jù)變成了大數(shù)據(jù)。交通控制也是一樣，數(shù)據(jù)很大，但是要用的不是每個(gè)個(gè)體數(shù)據(jù)，是要它的規(guī)律，就數(shù)據(jù)論數(shù)據(jù)，是數(shù)據(jù)引l領(lǐng)了交通控制系統(tǒng)的發(fā)展。

城市交通控制系統(tǒng)的困境

目前所有的控制策略有單點(diǎn)控制、線控、瓶頸控制、區(qū)域控制，我們控制策略發(fā)揮的能力主要在單點(diǎn)控制上，我們現(xiàn)在用智能控制這個(gè)系統(tǒng)的能力還差很遠(yuǎn)。所以控制策略來講，能實(shí)現(xiàn)的就這么幾個(gè)功能。

從控制算法上來看，基于我們的傳統(tǒng)算法，數(shù)學(xué)模型為主，人工智能剛剛興起，我們可以對某一個(gè)點(diǎn)做一個(gè)重復(fù)性的實(shí)驗(yàn)，但是要嵌入到系統(tǒng)里面大范圍使用還沒有成功。