蓄電池放電到終止電壓后，繼續(xù)放電(過放電)會嚴重損害蓄電池，電動封閉巡邏車這是因為此時極易形成不可逆硫酸鹽化，從而使充電恢復能力變差，甚至無法修復。所以蓄電池使用時應防止過放電，"欠壓保護"是有效的措施。配備電動巡邏車在街道等公共場所巡邏，建立一個更加合理、高的效率、親民的安全巡防系統(tǒng)，不好嗎。"欠壓保護"措施是由電動汽車控制器控制的，但因電動汽車儀表和指示燈等耗電電器不受控制器控制，所以電動汽車鎖一旦合上就開始用電，雖然電流小，但若長時間放電，蓄電池就會出現(xiàn)過放電。因此，不得長時間開的鎖，不用時應立即關掉。

電動車的手工清洗

在陰涼處，待車身溫度降至攝氏40度以下，再進行清洗。

--用水管將松動的臟物沖掉;

--用中性洗車劑清洗車輛，清洗劑的混合應根據(jù)制造廠的說明進行，用軟布浸上清潔液，不要用力擦，以免損壞漆面。

經(jīng)常檢查輪胎氣壓

將輪胎氣壓保持在正確的胎壓;

必須每兩星期或至少每月，檢查一次輪胎氣壓;

不正確的輪胎氣壓會造成耗電、行駛里程短，降低駕駛的舒適性，降低輪胎壽命并降低行車安全性。

故而很少直接選用錳酸鋰作為動力電池，而是同時添加其他材料形成改性電池，例如鎳、鈷成為鎳鈷錳電池，從而實現(xiàn)各項性能的均衡。

但是經(jīng)過這些改進之后，已經(jīng)不再是簡單的錳酸鋰電池了，而是成為了三元電池類型中的一種。

這樣的論述結(jié)果表明：錳酸鋰也要被淘汰。

在鋰電池眾多的技術路線中，磷酸鐵鋰vs三元電池兩種技術路線的對決為膠著。

磷酸鐵鋰安全性高，壽命長，但是能量密度低，低溫性能差，一致性差；

純電動乘用車

這又是一個膠著的戰(zhàn)場。首先純電動乘用車使用的磷酸鐵鋰是大單體，每個單體容量高達0.82千瓦時，比在插電混合動力車里面使用的單體大十倍。

以秦ev300為例，整臺車僅僅只有58塊電池，這比起model s的7000節(jié)電池，真是個零頭。

由于電池單體少，給每一個單體上安裝一個控制單元從成本角度也劃得來，進而很大程度地解決一致性問題，再之，大單體電池的一致性問題也不是那么突出。

但這并不意味著磷酸鐵鋰在純電動乘用車領域獲勝，情況遠比這個復雜。

由于磷酸鐵鋰密度低，同等容量下重量更大，這就導致使用磷酸鐵鋰電池的純電動車自重大，能耗高。比起北汽200百公里電耗14kwh，比亞迪e5百公里電耗要高一些在16kwh左右。

除此之外，乘用車日均行駛里程為46公里，比起公交車日均230公里，出租車日均400公里的行駛里程短太多，這就使得磷酸鐵鋰長壽命的特性發(fā)揮不出來，而三元電池壽命先對較短的劣勢也不那么致命；

再就是安全性，私人乘用車對安全性要求不如公交車那么嚴苛，但這也并不是說可以對安全性不管不顧，特斯拉model s的三元電池組之所以重達900kg，就是因為需要額外的保護裝置保護電池組。

總之，在純電動乘用車，兩種電池路線又是一種膠著的狀態(tài)。

由于百公里平均電耗大家日常都能感受到，降低能耗又是國家的要求和方向，所以，兩種技術路線可能長期在純電動領域長期并存，三元略占優(yōu)。

總結(jié)以上五大應用場景，我們可以知道鐵鋰電池和三元電池在各自特定領域有著不同的優(yōu)勢：鐵鋰適合用儲能和商用車；三元適合于插電混動車、乘用車、無人機等領域。

由于我國新能源車在商用車領域爆發(fā)，前些年使用鐵鋰電池更多一些；隨著電動車革命的深入，乘用車銷量的爆發(fā)，三元電池的占比會逐步提高。

但無論如何兩者將長期共存，國內(nèi)的電池企業(yè)也必將選擇兩條腿走路（同時生產(chǎn)三元電池和鐵鋰電池）的戰(zhàn)略。