并且雨傘對于很多家庭來說都是生活日用品，基本上家家都有，它不像單車、KTV那樣稀少，即便是忘記帶了，也不會每天都出現(xiàn)這樣的情況。已經人人都有的產品，還需要去租賃嗎？況且拿回家了還要花時間去記得還傘，時間成本確實比一把雨傘的租金要高得多。共享雨傘的盈利模式為押金、租金、廣告和跨界合作。哪種模式更適合這個行業(yè)，還要等共享雨傘企業(yè)經過市場驗證后才能下定結論。我們可以看到這是一個非常龐大，崛起非常迅速的行業(yè)，那么為什么這個行業(yè)可以如此快速地發(fā)展呢。

我們可以看到這是一個非常龐大，崛起非常迅速的行業(yè)，那么為什么這個行業(yè)可以如此快速地發(fā)展呢？因為它和人們的生活密切相關。

（一）

共享經濟發(fā)展一個板塊是出行。有研究發(fā)現(xiàn)出行大約占共享經濟整個體量的一半。為什么出行這個板塊在共享經濟領域中占據(jù)了近一半的地位？有報道說汽車的閑置率非常高，汽車在一生當中92%以上的時間是閑置狀態(tài)，而汽車的價值又非常高，這就給共享經濟提供了一個非常完w美的環(huán)境。汽車共享又可以進行進一步的細分，其中一個分支我們稱之為是共享出行，這里面包括優(yōu)步，滴滴。

汽車共享又可以進行進一步的細分，其中一個分支我們稱之為是共享出行，這里面包括優(yōu)步，滴滴。根據(jù)羅蘭貝格發(fā)布的中國汽車共享出行報告， 2015年汽車共享出行的需求每天是1000萬單左右，在2018年會達到4000萬。如此龐大的規(guī)模之下，共享出行仍然能夠在短短3年中持續(xù)增長約4倍。原來你不購買不能用，現(xiàn)在多了分享這一方式以后多了一個選擇，那么購買對我來說就沒那么有吸引力了，這個時候會導致整個市場的萎縮。

另外一個分支就是汽車分時租賃，艾媒一個報告里提到其2016年規(guī)模為4.3億元，到2020年為90億元。共享出行和汽車分時租賃雖然是和出行相關，但是這兩者之間有一些差異。共享出行就是消費者僅僅作為乘客，而汽車分時租賃中消費者會變成司機。媒體質量優(yōu)化：平臺邀請5-10個主流自媒體平臺的27個類別媒體大號入駐，為客戶提供豐富而可靠的自媒體資源。兩者雖然有一些差別，但是都是服務于出行這個行業(yè)。

2008年前后發(fā)生了什么？我們不需要站在馬路上面招手了，我們通過軟件就可以很快地知道我什么時候可以等到司機，通過這些信用打分的機制降低交易過程中產生的風險。就是蘋果發(fā)售了蘋果手機，之后無線網絡的蓬勃發(fā)展，這個有什么好處？降低了我們的交易成本或者是交易風險。我們不需要站在馬路上面招手了，我們通過軟件就可以很快地知道我什么時候可以等到司機，通過這些信用打分的機制降低交易過程中產生的風險。由于技術的發(fā)展導致了成本下降，這個時候供應和需求就可以匹配了，因為這個時候我們滿足需求所花費的成本降低了，就更愿意購買服務了。

假設就這三個條件，我們看到共享經濟不是現(xiàn)在的共享經濟，是慢慢發(fā)展，一步一個腳印的行業(yè)。為什么現(xiàn)在發(fā)展那么快？我們要想歷史中這些汽車行業(yè)或汽車制造商有沒有碰到過類似的情況。必然和資本密不可分，金融危機之后，很多資本需要尋找一個投資機會，他們找到了共享經濟，有了資本這個催化劑這些企業(yè)可以拿投資者的錢打價格戰(zhàn)，迅速把這個市場燒起來。

現(xiàn)在的問題就是網約車是不是這種情況？網約車和出租車之間還是有差異的，網約車是網約，出租車是巡游，人員上面的差異就是一個是全職一個是兼職，網約車司機是每單按照一定的比例提成，而出租車是每天交份子錢，超過了這些錢就是自己賺得的。雖然有一些差異，但是有幾位學者拿到了中國一家網約車公司的數(shù)據(jù)，通過對數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)網約車這個市場上補貼的形式五花八門，今天和明天的補貼可能也不相同。在補貼比較高的日子里，司機回家的時間更早，學者對這個數(shù)據(jù)做了一個分析，他們發(fā)現(xiàn)司機有目標收入。網約車和出租車不一樣的地方就是網約車司機工作時間的差異性更大，平均可能一天賺夠100多塊就回家了。當時這些中國學者就把這個研究的結果和網約車公司做了一個交流，網約車公司說這個現(xiàn)象他們也在調查當中。在補貼比較高的日子里，司機回家的時間更早，學者對這個數(shù)據(jù)做了一個分析，他們發(fā)現(xiàn)司機有目標收入。他們希望改善補貼機制，不是按照每單補貼，而是單數(shù)達到一定的量后再補貼，這樣可以幫助公司來延緩司機回家的時間。