目前，非洲對(duì)外海運(yùn)貿(mào)易以能源、原料出口，工業(yè)制成品、消費(fèi)品進(jìn)口為主要特征。雖然沿海港口數(shù)目眾多，但規(guī)模普遍較小，港口通過(guò)能力主要在100萬(wàn)TEU以內(nèi)，僅埃及塞得港和南非德班港能力超過(guò)200萬(wàn)TEU。非洲海運(yùn)費(fèi)價(jià)格服務(wù)熱線。

        從碼頭能力看，非洲港口泊位總體利用率達(dá)到80%以上，其中達(dá)累斯薩拉姆、蒙巴薩、杜阿拉、羅安達(dá)和蘇丹等港口件雜貨量較大，能力略顯不足；而德班港、達(dá)累斯薩拉姆、蒙巴薩、科托努、羅安達(dá)、特馬和卡薩布蘭卡等港口集裝箱泊位能力較為欠缺，無(wú)法完全滿足市場(chǎng)發(fā)展需求。近年，隨著非洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的持續(xù)攀升，貿(mào)易需求也日益增長(zhǎng)，但港口集裝箱吞吐量增速持續(xù)回落，港口總規(guī)模維持3000萬(wàn)TEU，集裝箱港口能力不足或?yàn)槠湓鲩L(zhǎng)受挫原因之一。非洲海運(yùn)費(fèi)價(jià)格服務(wù)熱線。

      在馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、太平洋船務(wù)等班輪公司調(diào)配下，截止2016年4月非洲地區(qū)港口航線船舶數(shù)到達(dá)426艘，運(yùn)力總規(guī)模已接近150萬(wàn)TEU，艘數(shù)與運(yùn)力分別占全球集裝船舶總規(guī)模的8.24%和7.30%，較2012年123萬(wàn)TEU的運(yùn)力規(guī)模有明顯增長(zhǎng)。非洲海運(yùn)費(fèi)價(jià)格服務(wù)熱線。

       其中馬士基航運(yùn)已在非洲40多國(guó)開(kāi)展航運(yùn)服務(wù)，是當(dāng)前非洲地區(qū)航運(yùn)公司；市場(chǎng)份額緊隨其后的地中海航運(yùn)、太平洋船務(wù)等均以東非為主要根據(jù)地，而法國(guó)達(dá)飛輪船則以北非和西非為其細(xì)分市場(chǎng)。以市場(chǎng)份額、航線分布的馬士基航運(yùn)分析，其37條非洲航線中以亞非航線數(shù)量，東北亞至非洲的12條航線以南非和西非中部尼日利亞、喀麥隆、科特迪瓦地區(qū)為主；而從新加坡、丹戎帕拉帕斯起始的東南亞至非洲航線則主要聯(lián)通東非地區(qū)，由于東非地區(qū)經(jīng)貿(mào)潛力尚待開(kāi)發(fā)、貨源有限，同時(shí)這段航線距離相對(duì)較短，多采用中小型集裝箱船進(jìn)行運(yùn)輸。非洲海運(yùn)費(fèi)價(jià)格服務(wù)熱線。

       非洲港口作業(yè)效率普遍偏低，運(yùn)輸成本卻是全世界的。據(jù)聯(lián)合國(guó)對(duì)非洲港口調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，非洲地區(qū)運(yùn)輸成本占商品進(jìn)口成本的12.65%，是全球平均水平的兩倍。在非洲內(nèi)陸國(guó)家尤為明顯，運(yùn)輸成本占比達(dá)20.69%，而貨物跨境貿(mào)易進(jìn)口清關(guān)程序平均超50天，出口超40天，運(yùn)輸成本分別為3500美元/TEU和2500美元/TEU；即便是沿海的德班或達(dá)累斯薩拉姆港發(fā)往美國(guó)巴爾的摩的單箱成本也高達(dá)1000-1200美元。非洲海運(yùn)費(fèi)價(jià)格服務(wù)熱線。

        究其原因，除了非洲港口進(jìn)出口貨物不平衡外（進(jìn)口重箱80%以空箱形式調(diào)運(yùn)），更為主要的是非洲港口基礎(chǔ)設(shè)施能力不足、缺乏真正樞紐型港口。由于非洲港口基礎(chǔ)設(shè)施條件差、港口擁堵問(wèn)題嚴(yán)重，導(dǎo)致大量貨物通過(guò)位于歐洲、東南亞和中東地區(qū)的樞紐港換裝中小型船舶再運(yùn)抵非洲，不僅增加運(yùn)輸時(shí)間，同時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，直接增加航運(yùn)成本；而非洲港口多?？恐行⌒痛白兊酶訐矶?，由此陷入非良性循環(huán)之中。非洲海運(yùn)費(fèi)價(jià)格服務(wù)熱線。