更加關(guān)注整機(jī)排放要求

新增車載法整機(jī)測試要求，對37kW以上機(jī)械實(shí)際使用過程的污染物排放使用便攜式排放測試系統(tǒng)（PEMS）進(jìn)行測量，規(guī)定90%以上有效功基窗口的CO和NOX的比排放量不應(yīng)超過相應(yīng)功率段限值的2.5倍。此外，參考?xì)W標(biāo)要求，增加了柴油機(jī)非標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況的測試方法及限值要求。

新增顆粒物粒子數(shù)量限值要求

為解決非道路移動機(jī)械冒黑煙的問題，新增顆粒物粒子數(shù)量（PN）限值，規(guī)定其排放必須小于等于5×1012個/千瓦時，通用技術(shù)手段為加裝柴油顆粒捕集器（DPF）。標(biāo)準(zhǔn)不對技術(shù)路線進(jìn)行固化和限制，鼓勵企業(yè)使用更的污染排放控制技術(shù)。

由于 DPF 需要在高溫、腐蝕氛圍中長時間工作，因此 DPF 材料需要具備優(yōu)良的熱穩(wěn)定性、高的機(jī)械強(qiáng)度、良好的耐熱沖擊等性能。理論上佳的 DPF 材料應(yīng)具備高的導(dǎo)熱系數(shù)和低的熱膨脹系數(shù)。較高的導(dǎo)熱系數(shù)使得 DPF 再生時，其內(nèi)部溫度分布均勻，產(chǎn)生小的高溫度和溫度梯度。而低的熱膨脹系數(shù)能有效地減少DPF 由于徑向和軸向的溫度梯度產(chǎn)生的壓縮和拉伸應(yīng)力，避免 DPF 過 早產(chǎn)生裂縫，甚至造成 DPF ，使得其由于PM 過濾效率急劇下降而失效。目前已經(jīng)商業(yè)化的 DPF 材料以及正在研究的新一代 DPF 材料的物理特性以及微觀結(jié)構(gòu)。






柴油機(jī)燃用 B20 燃料時,粒徑區(qū)間在 7~9nm 的核態(tài)顆粒主要為可溶有機(jī)組分和含硫化合物, 加裝 DOC CDPF 后,其對可溶有機(jī)組分的凈化 效果明顯,因此,其對該區(qū)間的顆粒數(shù)量具有一定 的凈化作用.而燃用柴油時,對于粒徑區(qū)間在 7~9nm 的顆粒而言,顆粒數(shù)量濃度反而有增多的 趨勢,這主要是由于在經(jīng)過后處理裝置后,聚集態(tài) 顆粒數(shù)量大幅降低,其對揮發(fā)及半揮發(fā)性可溶有 機(jī)組分的吸附能力減弱,導(dǎo)致這部分有機(jī)組分的 顆粒成核作用增強(qiáng),從而導(dǎo)致該粒徑區(qū)間核態(tài)顆 粒數(shù)量的上升.






柴油機(jī)負(fù)荷比為 10%、25%、 50%、75%,未加裝后處理裝置時,柴油機(jī)燃用 B20 燃料的排氣顆粒數(shù)量濃度隨粒徑變化呈雙峰分 布形態(tài).對于該柴油機(jī)而言,以 30nm 為界限,可以 將排氣顆粒分為核態(tài)和聚集態(tài)兩類顆粒,核態(tài)顆 粒數(shù)量峰值在粒徑 10nm 附近,這些核態(tài)顆粒主 要由含硫化合物、碳?xì)浠衔锏瓤扇苡袡C(jī)組分形 成.聚集態(tài)顆粒數(shù)量峰值在粒徑 50nm 附近,這些 聚集態(tài)顆粒主要由一次碳煙顆粒聚集成團(tuán)并吸 附含硫化合物、碳?xì)浠衔锏瓤扇苡袡C(jī)組分形成. 燃用純柴油的排氣顆粒數(shù)量濃度隨粒徑變化也 呈雙峰分布形態(tài),但其核態(tài)顆粒無明顯峰值,而聚 集態(tài)顆粒區(qū)域則出現(xiàn)兩個峰值,分別在 50nm 和 200nm 附近.