先根據(jù)非線性接觸動(dòng)力學(xué)理論，分析汽車板間接觸和摩擦情況，提出了基于片間接觸分析的鋼板彈簧建模方法，將有限元法和多體動(dòng)力學(xué)法相結(jié)合，并引入小種群遺傳算法對(duì)鋼板彈間接觸和摩擦參數(shù)進(jìn)行反求，并建立了某重型卡車的鋼板彈簧多體動(dòng)力學(xué)模型。

然后對(duì)建立的鋼板彈簧模型進(jìn)行剛度特性分析，并根據(jù)汽車板簧臺(tái)架試驗(yàn)方法中的要求，對(duì)某重型卡車平衡懸架的鋼板彈簧進(jìn)行了剛度特性試驗(yàn)，確定其剛度值，將試驗(yàn)結(jié)果與動(dòng)力學(xué)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果顯示，在加載過(guò)程中試驗(yàn)曲線與曲線基本吻合，且結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的相對(duì)誤差僅為0.79%，證明了該鋼板彈簧動(dòng)力學(xué)模型的正確性。將模型與離散梁?jiǎn)卧匿摪鍙椈赡Ｐ瓦M(jìn)行了對(duì)比，結(jié)果顯示模型具有更高的精度。

后，將所建立的鋼板彈簧動(dòng)力學(xué)模型應(yīng)用于簡(jiǎn)化的某重型卡車整車模型，建立簡(jiǎn)化的某重型卡車的多體動(dòng)力學(xué)剛?cè)岬満夏Ｐ?。?duì)該整車多體動(dòng)力學(xué)剛?cè)岬満夏Ｐ瓦M(jìn)行脈沖平順性和靜側(cè)翻穩(wěn)定性分析，并進(jìn)行整車脈沖平順性和靜側(cè)翻穩(wěn)定性試驗(yàn)，以獲取實(shí)際工況的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和曲線。實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果與結(jié)果對(duì)比可知曲線與試驗(yàn)曲線的基本吻合，且脈沖平順性分析的相對(duì)誤差為9.97%，靜側(cè)翻穩(wěn)定性分析的相對(duì)誤差為4.75%。

車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，車速過(guò)高，汽車轉(zhuǎn)彎過(guò)急，會(huì)產(chǎn)生過(guò)大的離心力，會(huì)大幅度地增加外側(cè)鋼板彈簧的負(fù)荷，加速鋼板彈簧的損壞，為延長(zhǎng)鋼板彈簧的使用壽命，提高經(jīng)濟(jì)效益，轉(zhuǎn)彎時(shí)應(yīng)注意減速。

鋼板彈簧的騎馬螺栓松動(dòng)或中心螺栓松動(dòng)，會(huì)使鋼板彈簧主片的負(fù)荷加大，造成早期損壞。平時(shí)保養(yǎng)時(shí)應(yīng)注意騎馬螺栓、中心螺栓的緊固，如果損壞應(yīng)及時(shí)更換。

鋼板彈簧的潤(rùn)滑不良，減振器失效，都會(huì)造成鋼板彈簧的早期損壞，平時(shí)應(yīng)多注意保養(yǎng)、潤(rùn)滑，減振器失效應(yīng)修理，如損壞應(yīng)及時(shí)更換。

鋼板彈簧主要分為兩類：多片簧由很多片長(zhǎng)度不等，寬度不等的鋼片疊加起來(lái)的；少片簧是由兩端薄中間厚、相等寬度相等長(zhǎng)度的鋼片所疊加起來(lái)的。不同的種類有不同的作用，可以應(yīng)用到不同的環(huán)節(jié)中。鋼板彈簧一般情況下都是縱向放置的，由很多不同長(zhǎng)度的彈簧鋼板片組成的。片為主片，兩端都有卷耳，前端的卷耳用銷子與前方支架連接，形成了固定的連接點(diǎn)。因此除了承受重力負(fù)荷外，還可以向縱向、橫向傳遞負(fù)荷，后端的卷耳一般會(huì)與掛在后支架上的可以自由擺動(dòng)的吊耳相連接，這樣就能保證鋼板彈簧在工作變形時(shí)兩端卷耳之間的距離可以改變。

眾所周知，汽車板簧是汽車懸架系統(tǒng)中傳統(tǒng)的彈性元件，由于其可靠性好、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造工藝流程短、成本低而且結(jié)構(gòu)能大大簡(jiǎn)化等優(yōu)點(diǎn)，從而得到廣泛的應(yīng)用。

汽車板簧的主要功能是作為汽車懸架系統(tǒng)的彈性元件，此外多片彈簧的片間摩擦又起作系統(tǒng)的阻尼作用，多數(shù)汽車板簧通過(guò)卷耳和支座兼有導(dǎo)向作用。

汽車板簧在汽車行駛過(guò)程中承受各種應(yīng)力的作用，其中以反復(fù)彎曲應(yīng)力為主，絕大多數(shù)是疲勞破壞。所以要求彈簧鋼應(yīng)有高的彈性極限以及彈性減退抗力好，較高的屈強(qiáng)比，為防止在交變應(yīng)力下發(fā)生疲勞和斷裂，彈簧應(yīng)具有高的疲勞強(qiáng)度和耐蝕等性能。板簧才能一直于同行業(yè)者，獲得客戶滿意的信賴。