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Sea-intelligence在過去的短短幾個月內(nèi)，四次修改了世界班輪行業(yè)的利潤預(yù)測。今年4月，該機構(gòu)預(yù)測，疫情的影響可能會給整個集運業(yè)帶來230億美元的損失。疫情爆發(fā)之初，集裝箱海運需求增長緩慢，各地港口暫時關(guān)閉，一些班輪公司閑置船舶，壓縮運輸力，控制運輸價格，降低損失。隨著需求的復(fù)蘇，班輪公司在下半年逐漸取消停航，增加了運輸能力投入。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，10月下旬世界閑置集裝箱的運輸能力約為38萬TEU，比6月下旬減少約194萬TEU。

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美國聯(lián)邦海事委(FMC)開始在洛杉磯港等港口調(diào)查與美國貨物出口有關(guān)的世界班輪公司，關(guān)注其收取的堆積費、滯納費等追加費是否合法。迄今為止，中國、韓國有關(guān)部門就運費變動與世界主要班輪公司約定。其中，中國8月份向中遠海運、馬士基、地中海航運、達飛船、赫伯羅特、長榮海運等6家大型班輪公司發(fā)出緊急詢問信，關(guān)注中美、中歐航線運費變動的原因。

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馬士基、地中海航運與法國達飛等對東亞地區(qū)，包括中國臺灣在內(nèi)運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費；德國航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價為5190美元/FEU，向西地中海的航行提價為4710美元/FEU。

有分析人士對記者表示，集裝箱航運行業(yè)相對壟斷，“一家漲價帶著其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價行動，所以每家公司都有不同名目與不同價格的附加費，“各種明目的附加費其實就是變相漲價?！?