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例如，一個集裝箱通常要60天才能返回，而現(xiàn)在推遲到100天，租箱費也上漲了大約150%。貨柜周轉(zhuǎn)率降低，限制了市場有效運能。像中國青島、連云港、寧波和上海這樣的大港口，由于集裝箱嚴重不足，造成船舶停泊作業(yè)延遲，港口壓力大。但在大洋彼岸，歐美多個港口出現(xiàn)了集裝箱猛增，導致貨物擁擠狀況嚴重；中國進出口貨運航線主要直達歐美、東盟、澳大利亞等地區(qū)，這些地區(qū)的疫情更為嚴重，造成了港口塞港的加劇。

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據(jù)上海航交所新數(shù)據(jù)顯示，12月4日中國集裝箱出口運價綜合指數(shù)為1323.83，同比上漲10.4%，較去年5月低點837.74上漲近6個百分點。其中，上海集裝箱出口運價指數(shù)2129.26較上周上漲3.95%，創(chuàng)下2008年金融危機以來的高水平。運輸咨詢公司Sea-intelligence首席執(zhí)行官LarJensen12月8日分析，英國物流媒體TheLoadstar-12月8日報道，集裝箱行業(yè)漲價潮可能在中國春節(jié)假期前結(jié)束。

美國聯(lián)邦海事委(FMC)開始在洛杉磯港等港口調(diào)查與美國貨物出口有關(guān)的世界班輪公司，關(guān)注其收取的堆積費、滯納費等追加費是否合法。迄今為止，中國、韓國有關(guān)部門就運費變動與世界主要班輪公司約定。其中，中國8月份向中遠海運、馬士基、地中海航運、達飛船、赫伯羅特、長榮海運等6家大型班輪公司發(fā)出緊急詢問信，關(guān)注中美、中歐航線運費變動的原因。

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據(jù)英國勞氏日報11月18日報道，激增的需求和運費使國際航運巨頭馬士基今年第三季度獲利約10億美元，下一步馬士基將會把業(yè)務(wù)重點放在購買集裝箱而不是船舶上。同時，盡管今年第三季度表現(xiàn)強勁，馬士基對明年的集裝箱需求前景仍持謹慎態(tài)度。

集團近日在接受投資者調(diào)研時則表示，目前公司集裝箱訂單已排至2021年春節(jié)前后。對記者分析稱，當前并不是所有的航線運價上漲的幅度都一樣，上漲的幅度和節(jié)奏有所不同。與中國相關(guān)的航線，例如中國-歐洲線、中國-美洲線比美洲-歐洲線等的上漲幅度更大。