中國到莫斯科鐵路--莫斯科中歐班列運輸線路

中國到莫斯科市西南科穆納爾卡線，含3站3區(qū)間的盾構施工、附屬結構施工及鋪軌工程，區(qū)間線路總長約6.5公里。其中，馬梅里站位于莫斯科西南部科穆納爾卡區(qū)，車站主體長350米，寬19.4米，2019年8月13日正式進場施工，2020年4月1日開始進行車站主體結構施工，僅用3個月完成首塊頂板澆筑，成為西南科穆納爾卡線完成這一工序的項目，中國速度再次全線。

鐵路公司期待從中國經(jīng)俄羅斯至歐洲的貨運集裝箱運輸能進一步有所增加。此前俄羅斯鐵路公司稱，4月份記錄的中國與歐洲的過境貨物集裝箱增加了1倍。運輸量將能繼續(xù)保持，對從中國的運輸量有很大的延遲需求。廣州大朗到莫斯科點對點的直達班列，今年開行6個月，每周列車保持準點周班發(fā)運。并且我們自營的班列在價格以及溝通效率上有良好的優(yōu)勢。這趟班列還能掛載到俄羅斯其他城市的鐵路運輸終端，像圣彼得堡，葉卡捷琳堡，赤塔這些站點。6月份已經(jīng)有很好的運輸申請。今年1月份至4月份經(jīng)由俄羅斯的過境集裝箱運輸增長了13.2%。如果看中國-歐洲-中國，我們主要的路線，那么4月份增長了71%，如果看貨運集裝箱，那么增長了99%。已過去的5月份這些天中中國-歐洲-中國的貨運集裝箱運輸增加了115%。

莫斯科鐵路運輸代理模式--莫斯科中歐班列運輸線路

對于在國際上出口/進口貨物的公司來說，鐵路運輸提供了巨大的發(fā)展?jié)摿?。其中的一些?yōu)勢是：與海運相比，運輸時間更快；與空運相比，經(jīng)濟上更實惠；運輸安全性高（集裝箱上裝有GPS，不僅可以檢測貨物的位置，而且在集裝箱被打開時還會實時發(fā)出警報）；緩解道路擁堵；由于減少了二氧化碳的排放，運輸更加環(huán)保。尤其是環(huán)境方面的意義越來越大，這種運輸方式可以幫助客戶實現(xiàn)其二氧化碳減排目標。"總的來說，我們看到的是，鐵路運輸正在成為物流鏈中規(guī)劃的第三種運輸方式：如果說在一段時間前，鐵路運輸只是在延誤的情況下才會使用，那么現(xiàn)在，莫斯科鐵路運輸代理一部分貨物就會選擇這種運輸方式，依靠對較低的環(huán)境影響和較高的倉庫流轉率脫穎而出。

主要搭載生產(chǎn)的太陽能組件等商品，共44個集裝箱，貨運量1100余噸。班列從西安港出發(fā)，經(jīng)滿洲里口岸，直達莫斯科。全程9903公里，15天后抵達莫斯科。預計到今年年底，還將開行5列“渭西歐”班列。中歐班列憑借全天候、低成本、快捷性以及受自然環(huán)境影響小等獨特優(yōu)勢，已成為聯(lián)通亞歐大陸的主要橋梁和物流大通道，成為服務國內(nèi)國際雙循環(huán)，穩(wěn)定國際產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的重要載體。今年是中歐班列在全國開行的0個年頭，莫斯科鐵路運輸代理目前主要有16條線路通過阿拉山口口岸到達德國、波蘭、比利時、俄羅斯等國家，8月份日均達19列。

莫斯科中歐班列時間--莫斯科中歐班列運輸線路

我眼中的鐵路港作為波蘭人，非常高興地看到波蘭是中歐班列（成都）的首達國家。我想這條線路對中國公司以及歐洲的公司都有重要的意義，我們知道莫斯科中歐班列有TCL的工廠，產(chǎn)品通過鐵路運輸?shù)街袊?。同時線路也帶動了羅茲的發(fā)展。莫斯科中歐班列各地有很多的物流中心，但得益于中歐班列線路的發(fā)展，莫斯科中歐班列重要的物流樞紐之一，加上我們也正在建設一個靠近羅茲的港口，將促進中國與波蘭更多的經(jīng)貿(mào)往來。建議：我想目前從中國出去的列車更多，回程產(chǎn)品相對少于去程產(chǎn)品，當然波蘭比中國小很多，所以不大可能進出完全一樣，但我們?nèi)绻馨l(fā)掘更多的成都的進口商的話，能更好地利用通道。目前大多數(shù)的莫斯科中歐班列產(chǎn)品是通過海運到中國，也主要通過沿海的進口商，我希望能有更多的四川進口商，通過鐵路運輸將波莫斯科中歐班列商品直接從莫斯科中歐班列進口到成都。

大麥，小麥進口到中國成都，木材進口到國內(nèi)加工。莫斯科中歐班列時間只需15天。欽州、廣州、深圳、香港、新加坡等港口合作，打造西部陸海新通道?！裎飨驅崿F(xiàn)北至俄羅斯、南至土耳其、中至波蘭的三線并行?！癖毕蛲苿佣砹_斯、白俄羅斯班列穩(wěn)定開行、雙向重載率達100%。廣州大洋供應鏈有限公司可以承運從往來俄羅斯與中國的進出口班列運輸。

中歐班列到莫斯科--莫斯科中歐班列運輸線路

中國的列車只能在中國境內(nèi)運行。中歐班列由中國始發(fā)站開出后，根據(jù)不同的路線發(fā)往不同的中國邊境鐵路口岸，在那里完成報關和鐵路出境手續(xù)后發(fā)往國另一側的外方口岸，集裝箱將從中方列車上卸下后作進口申報及鐵路入境手續(xù)，隨后這些集裝箱將被裝上寬軌段列車出發(fā)進入俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古國等寬軌段國家，即所謂不同鐵路軌距間的換裝作業(yè)。而當列車穿越寬軌段到達白俄羅斯與波蘭邊境時，集裝箱將從寬軌段列車上卸下后裝上歐洲段列車繼續(xù)出發(fā)前往德國等歐洲目的地。

由此可見，一趟由中國發(fā)往德國的中歐班列，途中至少要經(jīng)過兩次換裝，使用三種不同技術標準的火車車板，即中國的車板、寬軌段的車板以及歐洲的車板。˙中歐班列并不是由中國發(fā)出的一列火車一直開到歐洲，而是將中國通過鐵路出口的貨運集裝箱由三段兩種不同技術標準的鐵路車板來接力（中歐1435mm的標準軌距和俄、蒙、哈、白俄1520mm的寬軌距）。

中國國內(nèi)的鐵路按照地域被劃分為18個鐵路局（公司）， 而通常，貨運列車在中國國內(nèi)運行時，每經(jīng)過一個鐵路局段，便會更換火車頭與司機。普通客運列車則每800-1000公里更換車頭和司機，動車則只更換司機。

事實上，就貨運來說，從始發(fā)站發(fā)出的列車，是由車站的調車機牽引的，這種調車機一般都是非電力機車。駛上主線以后，才會更換電力機車（即大馬力本務機）。原因也很簡單，貨運始發(fā)站如果在鐵軌上方架設電氣鐵路所需的供電電纜，龍門吊和正面吊便無法作業(yè)，無法對貨運列車進行裝卸。