誤區(qū)二：蓄電池串聯(lián)混用

　　在蓄電池的使用中，有時候也會遇到有新、舊電池串聯(lián)使用的現(xiàn)象，殊不知，這種做法會縮短蓄電池的使用壽命，因為新的蓄電池內(nèi)部化學反應物質(zhì)較多，端電壓較高，內(nèi)阻較小，而舊的蓄電池端電壓較低，內(nèi)阻較大，二者串聯(lián)混用，在充電狀態(tài)下時，就會使得舊蓄電池兩端的充電電壓將高于新蓄電池兩端的充電電壓，結(jié)果造成電動車新蓄電池充電尚未充足而舊蓄電池充電早已過高;在放電狀態(tài)下，由于新蓄電池的電荷容量比舊蓄電池的電荷容量大，結(jié)果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此對蓄電池決不能新、舊混用。尤其作為電網(wǎng)調(diào)頻的儲能電站，經(jīng)常需要大倍率的充放，鐵鋰的充電倍率也滿足這一需求。

電動巡邏車電機壓簧的調(diào)整　　電動巡邏車是一種專門為巡邏人員設計的一種車子，是巡邏人員的好幫手，定期調(diào)整電機拉簧，可以使電動車的使用效率得到提高，如何調(diào)整電機拉簧?

　　1、斷開電源，打開箱機，松開箱蓋螺絲，取下箱蓋。

　　2、使用六角扳手調(diào)節(jié)每根拉簧螺絲。使電動巡邏車的電機在落桿運行時達到很佳效果。

　　3、若起桿時間桿出現(xiàn)抖動現(xiàn)象，說明平衡彈簧的拉力過大，重復上述操作。

純電動乘用車

這又是一個膠著的戰(zhàn)場。首先純電動乘用車使用的磷酸鐵鋰是大單體，每個單體容量高達0.82千瓦時，比在插電混合動力車里面使用的單體大十倍。

以秦ev300為例，整臺車僅僅只有58塊電池，這比起model s的7000節(jié)電池，真是個零頭。

由于電池單體少，給每一個單體上安裝一個控制單元從成本角度也劃得來，進而很大程度地解決一致性問題，再之，大單體電池的一致性問題也不是那么突出。

但這并不意味著磷酸鐵鋰在純電動乘用車領域獲勝，情況遠比這個復雜。

由于磷酸鐵鋰密度低，同等容量下重量更大，這就導致使用磷酸鐵鋰電池的純電動車自重大，能耗高。比起北汽200百公里電耗14kwh，比亞迪e5百公里電耗要高一些在16kwh左右。

除此之外，乘用車日均行駛里程為46公里，比起公交車日均230公里，出租車日均400公里的行駛里程短太多，這就使得磷酸鐵鋰長壽命的特性發(fā)揮不出來，而三元電池壽命先對較短的劣勢也不那么致命；

再就是安全性，私人乘用車對安全性要求不如公交車那么嚴苛，但這也并不是說可以對安全性不管不顧，特斯拉model s的三元電池組之所以重達900kg，就是因為需要額外的保護裝置保護電池組。

總之，在純電動乘用車，兩種電池路線又是一種膠著的狀態(tài)。

由于百公里平均電耗大家日常都能感受到，降低能耗又是國家的要求和方向，所以，兩種技術(shù)路線可能長期在純電動領域長期并存，三元略占優(yōu)。

總結(jié)以上五大應用場景，我們可以知道鐵鋰電池和三元電池在各自特定領域有著不同的優(yōu)勢：鐵鋰適合用儲能和商用車；三元適合于插電混動車、乘用車、無人機等領域。

由于我國新能源車在商用車領域爆發(fā)，前些年使用鐵鋰電池更多一些；隨著電動車革命的深入，乘用車銷量的爆發(fā)，三元電池的占比會逐步提高。

但無論如何兩者將長期共存，國內(nèi)的電池企業(yè)也必將選擇兩條腿走路（同時生產(chǎn)三元電池和鐵鋰電池）的戰(zhàn)略。