路塹石質(zhì)邊坡土工格室植草防護(hù)

路塹石質(zhì)邊坡土工格室植草防護(hù)

　　隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的蓬勃興起，我省的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是高速公路建設(shè)得到了迅猛的發(fā)展。在建設(shè)的過程中不可避免地會(huì)開掘出大量的巖土邊坡，選擇適當(dāng)?shù)倪吰路雷o(hù)方案就顯得尤為重要。高分子納米土工格室具有排水、過濾、隔離、加強(qiáng)、抗拉、防護(hù)、防滲、等功能，主要用于鐵路、公路、水利、建工等基本建設(shè)之中，提高工程建設(shè)的質(zhì)量及壽命。在以往的建設(shè)過程中大多采用護(hù)面墻、噴漿、噴混、錨噴等純圬工結(jié)構(gòu)進(jìn)行邊坡防護(hù)，雖然其初期穩(wěn)固和抗侵蝕效果較好，但隨著時(shí)間推移，巖石的風(fēng)化、砼的老化、鋼筋的銹蝕使其效果越來越差，同時(shí)其對(duì)自然生態(tài)整體環(huán)境的破壞以及在降低噪音、光污染、緩解視覺疲勞等諸多方面的缺點(diǎn)都與當(dāng)前注重生態(tài)環(huán)境保護(hù)、堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代工程理念相去甚遠(yuǎn)，目前我省在巖土邊坡防護(hù)方面均傾向于自然植被生態(tài)防護(hù)與工程防護(hù)相結(jié)合的方案。在上瑞國道主干線邵（陽）懷（化）高速公路的建設(shè)中自然植被生態(tài)防護(hù)被廣泛采用，其中利用土工格室植草防護(hù)處治路塹石質(zhì)邊坡已取得了一定的成效。

　　生態(tài)防護(hù)是近年來高速公路建設(shè)中提出的一個(gè)新課題，其在環(huán)境保護(hù)、保證可持續(xù)發(fā)展方面的意義十分深遠(yuǎn)，是今后工程防護(hù)的發(fā)展方向，同時(shí)也是工程界積極響應(yīng)國家環(huán)境保護(hù)號(hào)召大力建設(shè)綠色通道的迫切需要。高分子納米聚乙烯土工格室，顧名思義就是以聚乙烯為材料制造的土高分子納米工格室。本文提到的土工格室植草護(hù)坡只是其中的一種形式，其在邵懷高速公路第24合同段K139 500~K142 300石質(zhì)路塹段的應(yīng)用已得到了初步的肯定，其功效尚需進(jìn)一步論證。

土工格室在橋頭跳車病害防治中的應(yīng)用

　　土工格室在橋頭跳車病害防治中的應(yīng)用

　　在分析橋頭跳車病害成因的基礎(chǔ)上,介紹了橋頭跳車防治技術(shù),特別重點(diǎn)介紹了土工格室在橋頭跳車病害防治中的應(yīng)用。實(shí)踐證實(shí)土蜂巢納米金屬合金工格室與其它土工合成材料相比是一種新型的、具有更多的優(yōu)越性、實(shí)用性強(qiáng)、價(jià)格適宜、應(yīng)用效果很好的公路建設(shè)新材料蜂巢納米金屬合金土工格室。土工格室是一種新興的土木建筑材料,具有獨(dú)特的優(yōu)勢。利用土工格室制作一體化的柔性橋臺(tái)和楔形柔性搭板,將新的結(jié)構(gòu)形式和新型材料應(yīng)用于橋頭跳車問題的治理,取得了明顯的治理效果。

　　天然孔隙比大,常含有機(jī)質(zhì),壓縮性高,抗隨著公路建設(shè)的發(fā)展,橋頭跳車問題越來越剪強(qiáng)度低,一旦受到擾動(dòng),天然結(jié)構(gòu)易受破壞,普遍,尤其在一些存在軟土地基的地方更為嚴(yán)強(qiáng)度便顯著降低。橋頭路基填筑高度較大,產(chǎn)生重,給養(yǎng)護(hù)工作帶來了很大困難。3格室展開，錨固u形連接筋，對(duì)格室固定，格室沿坡面張開到合適位置，格室四周采用u型鋼筋錨眼固定，中間用f型鋼筋錨眼固定，按三角形布局，將锍鋒牢牢固定在坡面上。橋頭跳車不僅的基底應(yīng)力相對(duì)較大,在車輛荷載作用下,更容會(huì)影響行車安全,降低行車速度和道路通行能易引起地基沉陷,且變形穩(wěn)定,往往持續(xù)數(shù)年乃力,增加車輛運(yùn)營費(fèi)用,并且會(huì)加速橋梁及路面至數(shù)十年。的破壞,對(duì)道路橋梁的影響極大。本文先對(duì)橋頭臺(tái)背填料壓縮造成沉降跳車的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析,然后針對(duì)性地提出利臺(tái)后填料一般為滲透性材料,孔隙多且含水用土工格室制作一體化的柔性橋臺(tái)和楔形柔性搭量較高,在施工過程中通過壓實(shí)很難將填料顆粒板的綜合處治方案,并結(jié)合工程實(shí)例闡述其效間的孔隙完全消除,導(dǎo)致橋頭引道及錐型護(hù)坡處果,以期為今后處理橋頭跳車問題提供一種新的填土壓實(shí)度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn),在車輛荷載和自身重力思路。的作用下,填料迅速被壓縮,孔隙率降低,在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生壓縮沉降,造成跳車。

土工格柵、土工格室加筋墊層對(duì)軟土地基沉降控制效果的有限元分析

　土工格柵、土工格室加筋墊層對(duì)軟土地基沉降控制效果的有限元分析

　　結(jié)合秦沈客運(yùn)專線現(xiàn)場測試及室內(nèi)模型試驗(yàn)的結(jié)果,利用有限元法,分析1層土工格柵、2層土工格柵和1層土工格室加筋墊層對(duì)軟土地基變形的控制效果,比較現(xiàn)場試驗(yàn)與室內(nèi)模型試驗(yàn)中加筋效果的差異。

　　加筋土技術(shù)首先由法國工程師Ｖｉｄａｌ于20世紀(jì)60年代提出,并運(yùn)用該技術(shù)建成了一段加筋土擋墻,同時(shí),他還預(yù)見到加筋材料可以提高地基承載力。在以后40多年中,加筋土技術(shù)作為土木工程領(lǐng)域的一項(xiàng)新技術(shù)得到迅速發(fā)展。這種理論研究滯后于工程實(shí)踐的現(xiàn)象在相當(dāng)大的程度上限制了加筋技術(shù)的推廣應(yīng)用。運(yùn)用土工合成材料加筋墊層進(jìn)行軟土地基處理是一種淺層處理方法。實(shí)踐證明,加筋墊層能夠較好地均化地基應(yīng)力,減少不均勻沉降,約束地基側(cè)向變形,提高地基穩(wěn)定性,是一種簡單快速和經(jīng)濟(jì)的處理方法。但總的來說,目前對(duì)加筋機(jī)理的研究還落后于工程實(shí)踐,許多實(shí)踐證明是成功的工程卻難以從理論上加以解釋,設(shè)計(jì)上還不能正確描述工程實(shí)際的性狀。這種理論研究滯后于工程實(shí)踐的現(xiàn)象在相當(dāng)大的程度上限制了加筋技術(shù)的推廣應(yīng)用。本文結(jié)合現(xiàn)場試驗(yàn)和室內(nèi)模型試驗(yàn),利用有限元法,分析1層土工格柵、2層土工格柵和1層土工格室加筋墊層對(duì)軟土地基的加固效果,比較現(xiàn)場試驗(yàn)與室內(nèi)模型試驗(yàn)中加筋效果的差異。

三維排水柔性土工格室生態(tài)袋邊坡施工技術(shù)

三維排水柔性土工格室生態(tài)袋邊坡施工技術(shù)

土工格室在臺(tái)背回填中的應(yīng)用

　　土工格室是一種采用高強(qiáng)度聚乙烯片材,屬于土工合成材料,它具有拉伸強(qiáng)度高,剛性、韌性好,抗沖擊力強(qiáng),在施工中連接簡單易行,施工方法簡單,能夠改善因橋臺(tái)與路基連接處因沉降變形差引起的橋頭跳車。5、黃土濕陷路基處理對(duì)于高速公路和一級(jí)公路通過濕陷性黃土和壓縮性較好的黃土地段時(shí)，或高路堤的地基允許承載力低于車輛協(xié)力荷載和路堤自重的壓力時(shí)，還應(yīng)按承載力要求對(duì)路基進(jìn)行處理，這時(shí)土工格室的優(yōu)越性就彰現(xiàn)無疑了。文詳細(xì)介紹了土工格室在具體施工中的應(yīng)用方法及所取得的良好施工效果。