杜伊斯堡鐵路運輸--馬拉直達班列運輸

每星期，都有大約30多列中國火車抵達杜伊斯堡內陸港口的一個大型集散站，集裝箱里要么塞滿了來自重慶、武漢或義烏的服裝、玩具和高科技電子產品，要么滿載德國汽車、蘇格蘭威士忌、法國葡萄酒和米蘭的紡織品。作為中國絲綢之路一個分支的終點，杜伊斯堡與中國之間每周有35次班列運行，是80%從中國駛來的列車在歐洲停經的站。曾經鋼鐵工業(yè)輝煌留下的一個財富，就是杜伊斯堡的物流實力。完善的運輸網絡和物流實力，曾經把鋼鐵輸送到需要它的地方，也將今天的杜伊斯堡帶到了未來的窗口。

杜伊斯堡憑借上個世紀建立的發(fā)達的鐵路公路網，成為今天的歐洲鐵路公路運輸樞紐，陸運到杜伊斯堡后，通過公路將貨物分送到荷蘭，比利時，法國，瑞士，奧地利，捷克。我司通過和當地的堆場供應商合作，有效解決了還箱問題，為客戶節(jié)省拖車還箱的費用以及平衡費。從中國抵達歐洲的每兩個集裝箱中，只有一個能滿載而歸，港口只能從剩下的空載集裝箱中收取五分之一的費用。與此同時，西方對中國制造的需求并未降低，但運往中國的歐洲產品仍以奶粉為主。

中山到漢堡鐵運--馬拉直達班列運輸

早在2013年“一帶一路”被提出之前，廣州大洋供應鏈就響應號召，致力于開拓國際鐵路運輸服務，至今已經累積了豐富的國際鐵路資源。目前，中國與白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等國家鐵路部門建立了定期視頻會議機制，共同提升全程運輸效率，努力降低全程物流成本，助力市場。除了之前就操作過的中亞五國的鐵路運輸，更是增加了中俄、中歐的國際鐵路運輸路線，幫助更多客戶尋找更多的運輸方式。去往歐洲的貨物不再局限于海運和空運，更是多了鐵路運輸的方式，節(jié)省時間的同時，也節(jié)約了運輸成本。

積極組織歐洲回程貨源，讓更多中歐班列實現“重去重回”，在開行的180列中歐班列中，回程的達到47列，主要有德國寶馬汽車配件、米其林輪胎等機械設備，俄羅斯松木、樺木等板材。隨著回程班列比例不斷提升，中歐班列更加趨于雙向均衡運輸。在世界經濟一體化的影響下，港口已成為全球物流供應鏈中的重要節(jié)點，為了在內陸地區(qū)找到下一個運轉的節(jié)點，以保證整個供應鏈的暢通，無水港也應運而生。依托鐵路、公路物流中心，無“水”也能成港。簡單來說，除了碼頭的裝卸作業(yè)，其它所有的業(yè)務流程都可以在內陸無水港完成。國外的無水港基本上都采取鐵路運輸的方式與母港相連，如鹿特丹無水港網絡、馬德里鐵路樞紐無水港，以及洛杉磯阿拉米達走廊等。

廣州到杜伊斯堡中歐班列--馬拉直達班列運輸

魯木齊局集團公司堅持一手抓防控、一手抓生產，對兩個國境站站場進行改造升級，切實增強接發(fā)能力，不斷優(yōu)化運輸組織，緊盯每日寬軌場卸車輛數、寬軌日接發(fā)班列對數、裝車3項指標，加強準軌場和寬軌場聯動性，根據日班計劃合理安排列車解編、車輛取送、貨物裝卸作業(yè)，著力發(fā)揮兩個國境站作用，暢通國際聯運大通道，保障了中歐班列運輸又快又好，實現了中歐班列安全穩(wěn)定運行。

該線路由中國西安新筑站出發(fā)，抵達加里寧格勒鐵路新捷爾任斯后換軌，再繼續(xù)前往波蘭，再從波蘭前往德國曼海姆市。從中國前往加里寧格勒的時間為11天。目前試驗線路的運輸已完成國際鐵路港場站內的集裝箱，里面的松木條上還有冰雪覆蓋。這些來自于俄羅斯西伯利亞地區(qū)的木材，正通過中歐班列（成都）木材定制班列，源源不斷地運抵成都。運輸時間較原來減少 1 個月以上，成本較原來減少 20% 左右。

根據杜伊斯堡港數據，此前，每周有35至40趟班列往返杜伊斯堡和中國之間。受影響，今年2月和3月數字有所下降，但自中國各地陸續(xù)復工復產后，運輸市場需求開始回暖，中歐班列開行列數也迅速恢復。據漢堡港此前發(fā)布的數據，導致漢堡港貨物貿易量同比暴跌至少40%。各大航運公司都減少了遠洋貨輪的班次，有的甚至縮減了1/3，一些原本選擇海運的貨物，現在都轉移到鐵路上。中歐班列運輸速度比海運要快，運價遠低于航空運輸，成本優(yōu)勢明顯。

目前國際航運市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現了下降。

疫情對國際集裝箱航運市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿易結構是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運原本是一個閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運公司不斷地在進行各種貨物的轉運和集裝箱的調配。

成都到杜伊斯堡鐵路運輸--馬拉直達班列運輸

因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達歐美以后，航運公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達歐美的貨物因為當地停產以及碼頭工人和卡車司機的缺乏，出現了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。