波形防撞護欄

設置于路側的波形梁護欄，其防撞等級為B級的可吸收的碰撞能量為70kJ,是無防阻塊的二波波形梁護欄;而防撞等級為 A及的可吸收的碰撞能量為160kJ, .是有防阻塊的二波波形梁護欄。二波波形梁護欄的立柱中心間距為4m,在路側特別危險的路段,其立柱中心間距為2m。波形梁護欄的起訖點應進行端頭處理。

設置于中央分隔帶的波形梁護欄，其防撞等級為Am級的可吸收的碰撞能量為160kJ,是有防阻塊的二波波形梁護欄。5×(1100-1450)，柱間距4米，托架連接，配柱帽螺栓墊片等。Am級的立柱中心間距為4m,在需要限制護欄橫向位移的路段，Am級的立柱中心間距為2m.5. 3. 3波形梁護欄沿道路橫斷面布設時，護欄的任何部分不得侵入道路建筑界限以內(nèi)。在車種比較復雜，碰撞車輛可能會在護欄立柱處受拌阻的路段，應設置帶有防阻塊的波形梁護欄。它一般在快速路及重車較多的主、次干路.上應用。波形梁護欄的起訖點應進行端頭處理。

護欄輪廓標重要性

車道數(shù)及車道寬度或路肩寬度發(fā)生變化的路段，是造成交通流不穩(wěn)定的重要原因，在夜間往往會引起交通安全方面的問題。在該路段設置的輪廓標能使駕駛人了解車道數(shù)或車道寬度的變化，這對順利通過瓶頸路段防正事故發(fā)生將會十分有效。

     汽車從直線段過渡到曲線段，尤其向小半徑曲線行駛時，駕駛人的視線很難隨公路線形急劇變化。在夜間，駕駛人更難以看清公路的線形。如果在急彎陡坡及與急彎連接的路段連續(xù)設置輪廓標，可以使駕駛人了解公路線形的急劇變化，非常清晰地顯示出公路輪廓,從而能有效地預防交通事故的發(fā)生，確保交通安全。如果在急彎陡坡及與急彎連接的路段連續(xù)設置輪廓標，可以使駕駛人了解公路線形的急劇變化，非常清晰地顯示出公路輪廓,從而能有效地預防交通事故的發(fā)生，確保交通安全。

國標質(zhì)量波形護欄廠家

交安設施設置規(guī)模

公路交通安全設施的設置規(guī)模，應根據(jù)確定的設計目標，綜合考慮所在路網(wǎng)!規(guī)劃、公路功能、技術等級、交通量、車型組成和環(huán)境等因素，科學論證并合理確定:

     1公路系統(tǒng)由公路使用者、車輛和公路環(huán)境組成。通過交通安全設施的設置應能促進公路的本質(zhì)安全，提高駕駛人的安全駕駛行為，提升車輛的路用適應性。

     2交通安全設施應針對公路不同路段的特點，分別提供有針對性的解決方案。

3.4.2主要干線公路為高速公路，應根據(jù)本細則的規(guī)定設置系統(tǒng)、完善的交通標志、標線、視線誘導設施、隔離柵、必需的防落網(wǎng)和防眩設施;橋梁與高路堤路段必須設置路側護欄，其他路段計算凈區(qū)寬度不足時，應按護欄設置原則確定是否設置護欄;整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須連續(xù)設置中央分隔帶護欄;不同形式的護欄連接時，應進行過渡設計;中央分隔帶開口處必須設置開口護欄:出口分流三角端應設置可導向防撞墊，

公路限速標志設計

   公路限速標志設計是一個多因素決策和平衡的過程，要進行交通工程分析論證: 1采用同樣設計速度的公路，線形指標會存在較大差別。其主要原因是設計速度規(guī)定了受限制路段極限指標，而對高限沒有規(guī)定，設計標準和規(guī)范也鼓勵設計人員在客觀條件允許的情況下采用較高的技術指標。公路設計速度值的選取，與公路所在地區(qū)地形條件、前后路網(wǎng)的設計速度銜接、工程造價等均有直接的關系，但是設計速度不能代表公路車輛的實際運行情況，所以設計速度是限速值決策需要考慮的重要因素之一，但不是唯壹決定指標。因而容易出現(xiàn)采用統(tǒng)一設計速度指標的一條公路，不同路段內(nèi)的公路技術條件和運行條件存在顯著不同，再者個別局部路段如急彎、視距受限、隧道、受特殊天氣影響較大的路段以及事故頻發(fā)路段，運行條件也較為特殊，因此宜根據(jù)路段的具體情況實行分路段限速，使駕駛人能夠有較為充足的時間保持穩(wěn)定的行車速度，使車輛行駛平順,要避免限速變化頻繁。

     2設計速度是一個理論上的技術指標，通常是在保證交通安全的前提下，受地形限制路段(如小半徑彎道、陡坡、視距受限等)要遵循的相應zui低技術指標的代表值。已經(jīng)確定的活動開口位置應設置具有一定防護能力的開口護欄，其防護等級可適當?shù)陀谥醒敕指魩ёo欄1~2級,但高速公路中央分隔帶開口護欄不得低于三(Am)級。公路設計速度值的選取，與公路所在地區(qū)地形條件、前后路網(wǎng)的設計速度銜接、工程造價等均有直接的關系，但是設計速度不能代表公路車輛的實際運行情況，所以設計速度是限速值決策需要考慮的重要因素之一，但不是唯壹決定指標。