UPS國際快遞

UPS快遞中文名為美國聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)，是目前的快遞公司，UPS主要服務(wù)地區(qū)和市場是美國和歐洲，美國地區(qū)的物流服務(wù)占據(jù)九成。

但隨著近幾年中國跨境電商的快速發(fā)展，亞洲市場的物流需求也有了很大的提升。UPS快遞擁有獨(dú)立的航空資源，提供專業(yè)的物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。

特點：UPS發(fā)大件貨在南美，歐美的價格相對有優(yōu)勢，發(fā)小貨整體優(yōu)勢不明顯，排倉時間久。

傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程存在用車計劃審批程序多、時間長、手續(xù)煩瑣等不足之處,嚴(yán)重影響了鐵路既有貨運(yùn)場站吸引貨源。

1.貨運(yùn)用車計劃審批程序多、時間長、手續(xù)煩瑣。要求貨主在運(yùn)貨前20天左右提出月度要車計劃,這對大宗穩(wěn)定物資的運(yùn)輸是可行的,但對零星物資的運(yùn)輸及以高附加值貨物來說,無疑增加了貨主的機(jī)會成本費(fèi)用?！半娚虊簝r很厲害，導(dǎo)致快遞公司只能以很低的價格拿到件，再加上快遞公司各加盟店的層層盤剝，留給快遞小哥的錢就非常少了，只能靠多送件掙錢。車站只能受理而無權(quán)批準(zhǔn)日常計劃,延長了承運(yùn)周期,因而大大削弱了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)母偁幜Α?br />

2.單個客戶取送貨使得總成本較高。在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下,都是每個客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來,鐵路才對其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理,等到貨物運(yùn)抵目的站后,客戶又需到貨運(yùn)站去取貨,由于每個客戶單獨(dú)取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

3.貨運(yùn)計劃兌現(xiàn)率低。計劃落空有很多原因,主要有鐵路因限裝、去向、車種、箱源不足等無法按計劃裝車,貨主因擔(dān)心計劃不能兌現(xiàn)而無貨先報或一貨多報使計劃落空等。要車計劃申報中有虛糜現(xiàn)象等。

4.及鐵路局的貨運(yùn)計劃編制根據(jù)下級申報的要車計劃匯總而成。這種計劃編制方式在鐵路實行“直通、管內(nèi)歸己”的財務(wù)制度下,極易造成裝車去向、限制口裝車數(shù)、品類裝車數(shù)等數(shù)據(jù)的現(xiàn)象出現(xiàn)。

5.統(tǒng)一計劃任務(wù)的下達(dá)無法適應(yīng)市場的需要。市場經(jīng)濟(jì)下,運(yùn)輸需求是多變的、非均衡的。貨運(yùn)計劃任務(wù)一直采取上年的實績加上一定的增長量就是今年的任務(wù)數(shù),造成計劃任務(wù)難以完全與運(yùn)輸市場的實際情況匹配,影響鐵路運(yùn)力資源的合理利用。

6.不利于開展市場營銷活動。由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進(jìn)行宣傳,絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門,鐵路沒有真正走近客戶,與客戶的距離太遠(yuǎn),不能及時了解客戶的信息,鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時準(zhǔn)確地傳達(dá)給客戶。吉達(dá)和達(dá)曼港務(wù)局規(guī)定：凡經(jīng)往該二港的貨物必須在裝運(yùn)港打托盤，集裝箱貨物也要先打托盤后裝箱。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動的開展。

快遞末端行業(yè)的競爭越來越激烈，當(dāng)下快遞行業(yè)招工難，運(yùn)輸成本高，倉儲投資大等難題，讓快遞企業(yè)變得頗為被動。但是采用了共配模式之后，多品牌快遞企業(yè)可以統(tǒng)一整合倉儲場地，運(yùn)輸車輛以及派送人員，末端也從被動的局面轉(zhuǎn)向為主動的選擇。EMS國際快遞EMS又稱郵政特快專遞服務(wù)，是中國郵政集團(tuán)旗下的中國速遞服務(wù)公司提供的一種快遞服務(wù)。這能夠大大降低投資成本，提升末端配送效率。

等快遞企業(yè)獨(dú)立安排物流的成本是比較高的，但是共配將多個品牌整合在一起配送之后，就能有效降改善效率?？爝f共配可以實現(xiàn)集約化的配送，快遞網(wǎng)點通過集中配送，能省去人力和時間，運(yùn)輸成本等，從而降低末端投入。