懸吊理論能較好地解釋堅(jiān)硬巖層中錨桿的支護(hù)作用。但對(duì)于跨度較大的軟巖隧道中，普氏拱高往往超過(guò)錨桿長(zhǎng)度，懸吊作用難以解釋錨桿支護(hù)獲得成功的原因。大量的工程實(shí)踐證明，即使隧道上部沒(méi)有穩(wěn)固的巖層，錨桿也能發(fā)揮其作用，這從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了懸吊理論在應(yīng)用中的局限性。

為了解決懸吊理論局限性，1952年德國(guó)Jacobio等在層狀地層中提出了組合梁理論。該理論認(rèn)為在沒(méi)有穩(wěn)固巖層提供懸吊支點(diǎn)的簿層狀巖層中，可利用錨桿的拉力將層狀地層組合起來(lái)形成組合梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行支護(hù)，這就是所謂的錨桿組合梁作用。 次數(shù)用完API KEY 超過(guò)次數(shù)限制

組合拱理論在一定程度上揭示了錨桿支護(hù)的作用機(jī)理，但分析過(guò)程中沒(méi)有深入考慮圍巖一支護(hù)的相互作用，只是將各支護(hù)結(jié)構(gòu)的大支護(hù)力簡(jiǎn)單相加，從而得到復(fù)合支護(hù)結(jié)構(gòu)總的大支護(hù)力，缺乏對(duì)被加固巖體本身力學(xué)行為的進(jìn)一步分析探討，計(jì)算也與實(shí)際情況存在一定差距，一般不能作為準(zhǔn)確的定量設(shè)計(jì)，但可以作為錨桿加固設(shè)計(jì)和施工的重要參考。 次數(shù)用完API KEY 超過(guò)次數(shù)限制

錨桿大間距不應(yīng)超過(guò)錨桿長(zhǎng)度之半；隧道跨度之半(跨度小于6m)；巖體中平均斷裂面間距所確定的不穩(wěn)定巖塊寬度的1.5倍。

我國(guó)《鐵路隧道噴錨構(gòu)筑法技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，錨桿的間距不宜大于錨桿長(zhǎng)度的1/2，以有利于相鄰錨桿共同作用。

新奧法對(duì)錨桿布置的設(shè)計(jì)，從支護(hù)應(yīng)使圍巖形成自承拱出發(fā)，錨桿間距規(guī)定為：硬巖的錨桿間距取1.5m；軟巖、破碎巖體和土砂質(zhì)地層的錨桿間距取1.0~0.8m；膨脹性地層的錨桿間距取1.0~0.8m。 次數(shù)用完API KEY 超過(guò)次數(shù)限制

錨桿支護(hù)理論的起源

1907年俄國(guó)學(xué)者普羅托吉雅可諾夫提出普氏冒落拱理論，該理論認(rèn)為：巷道開掘后，已采空間上部巖層將逐步垮落，其上方會(huì)形成一個(gè)拋物線的自然平衡拱，下方冒落拱的高度與巖層強(qiáng)度和巷道寬度有關(guān)。該理論適用于確定巷道圍巖強(qiáng)度不高、開采深度不是很大的巷道支護(hù)反力。20世紀(jì)50年代以來(lái)，人們開始使用彈塑性力學(xué)解決巷道支護(hù)問(wèn)題，其中有名的是Fener公式和Kastner公式。

國(guó)內(nèi)外巷道頂板控制理論發(fā)展很快，我國(guó)在1956年開始使用錨桿支護(hù)，錨桿支護(hù)機(jī)理研究隨著錨桿支護(hù)實(shí)踐的不斷發(fā)展，國(guó)內(nèi)外已經(jīng)取得大量研究成果。 次數(shù)用完API KEY 超過(guò)次數(shù)限制