深圳到杜伊斯堡中歐班列--馬拉平湖中歐班列訂艙

有的換裝甚至是在歐盟邊境另一邊的布列斯特完成的（例如德鐵等操作的某些線路），在這種情況下列車在布列斯特?fù)Q裝完后通過(guò)Terespol進(jìn)入馬拉，在那里完成T1入境申報(bào)后繼續(xù)前往歐洲其他目的地。因此，歐洲段的換裝并不總是在馬拉。具體在哪個(gè)場(chǎng)站換裝，取決于客戶或客戶委托的歐洲段鐵路代理自行和場(chǎng)站達(dá)成的接車換裝服務(wù)協(xié)議。

去程班列與回程班列的開(kāi)行數(shù)量比例也影響著中歐班列境外鐵路運(yùn)費(fèi)。由于境外寬軌段運(yùn)費(fèi)以及歐洲段運(yùn)費(fèi)受境外鐵路車輛周轉(zhuǎn)因素影響，都是按照去程以及回程開(kāi)行數(shù)量的比例進(jìn)行階梯計(jì)價(jià)收費(fèi)，需要保證一定的回程班列數(shù)量來(lái)取得化的境外鐵路運(yùn)費(fèi)。按照目前從中國(guó)發(fā)往歐洲通道的阿拉山口、霍爾果斯口岸至歐盟邊境布列斯特、馬拉口岸之間的寬軌段計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，去程與回程的比例每增加5%（即去程數(shù)量每多于回程數(shù)量5%），去程運(yùn)費(fèi)將增加100-200美金每40英尺集裝箱。

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因其符合中歐雙邊貿(mào)易結(jié)構(gòu)的大環(huán)境。據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)，2019年1月至9月，歐盟27國(guó)與中國(guó)的雙邊貨物貿(mào)易額為5288.8億美元，其中，中國(guó)對(duì)歐盟27國(guó)出口3465.6億美元，遠(yuǎn)大于歐盟27國(guó)對(duì)中國(guó)出口的1823.2億美元。目前中歐間的運(yùn)輸95%以上通過(guò)海運(yùn)方式進(jìn)行，集裝箱重去空回的情況也反映在海運(yùn)上。中國(guó)出發(fā)前往歐洲的海運(yùn)集裝箱基本滿載，而由歐洲回到中國(guó)的相當(dāng)部分的海運(yùn)集裝箱是空的。中歐班列所用的集裝箱空箱回國(guó)同樣也無(wú)法完全避免，應(yīng)避免政策一刀切。

除“始發(fā)站到達(dá)站固定、運(yùn)行線路固定、到發(fā)時(shí)間固定、運(yùn)價(jià)固定，車次固定”的五定班列外，鐵路運(yùn)行時(shí)效并不理想；以一千公里運(yùn)距為例，公路門到門運(yùn)輸只需要2-3天，而鐵路散發(fā)集裝箱站到站就需要一周左右。而且，要享受五定班列的時(shí)效及優(yōu)惠鐵路運(yùn)價(jià)，客戶需一次性集結(jié)30至35個(gè)集裝箱后提前5天甚至更長(zhǎng)時(shí)間向鐵路部門申請(qǐng)，遠(yuǎn)不如公路運(yùn)輸貨隨好隨走的靈活性。

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中歐班列目前也缺箱。去程多于回程，是中歐貿(mào)易關(guān)系決定的，出口大于進(jìn)口的貿(mào)易順差格局，決定了中歐班列整體上西向班列多于東向班列。因此，滿載的同為40尺的高柜集裝箱去了歐洲，只有一部分從回程班列上返回了中國(guó)。而航運(yùn)巨頭可以通過(guò)自己的網(wǎng)絡(luò)，從海路將集裝箱重新調(diào)配回中國(guó)。今年，中歐班列成為穩(wěn)定國(guó)際供應(yīng)鏈的重要支撐，快速增長(zhǎng)的開(kāi)行量也漸漸凸顯集裝箱、車板等供需不平衡的問(wèn)題。

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建立中歐班列口岸突發(fā)事件預(yù)警對(duì)外發(fā)布機(jī)制——根據(jù)異常情況對(duì)接車能力的影響程度和影響時(shí)間應(yīng)建立口岸擁堵預(yù)警的等級(jí)制度，如遇連續(xù)2天以上對(duì)方口岸接車能力無(wú)明顯改善，國(guó)鐵集團(tuán)應(yīng)在目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)部通報(bào)的基礎(chǔ)上建立口岸突發(fā)事件預(yù)警對(duì)外發(fā)布機(jī)制，并實(shí)時(shí)對(duì)外發(fā)布相關(guān)信息。因此，中歐班列積極開(kāi)發(fā)返程貨源，是一直以來(lái)的話題，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的重要課題之一。發(fā)展返程班列，其中重要的一個(gè)考慮就是保證箱源的充分流轉(zhuǎn)。近年來(lái)，木材回程班列受到關(guān)注，木材是一方面，集裝箱也是重要的考慮。以利于開(kāi)行城市及發(fā)貨單位在口岸擁堵的情況提早安排備選方案，避免盲目開(kāi)行進(jìn)一步加劇口岸擁堵。