貨代的風(fēng)險(xiǎn)就是——貨代隨便放提單給客戶。而此時(shí)，外貿(mào)公司可能只收到一部分訂金，或一些貨款，并未能全部收到國外客戶的全部貨款。如果海運(yùn)提單，或者電放，提前給國外客戶了，結(jié)果可想而知。東南亞進(jìn)口專線服務(wù)熱線。

      拼箱的話是比較危險(xiǎn)的。出的是貨代單，不是船公司的正本海單。貨代直接電放過去就能提貨了。這種情況想控制比較難，如果他們真是要這么做的話。需要注意的是，在電放情況下，一般是需要在電放之前收回運(yùn)費(fèi)（有其他結(jié)算協(xié)議例外），且需要幫助發(fā)貨人做好控貨工作。根本的解決方法就是你夠牛，直接讓老外換貨代，不，你們自己找。先查查這個(gè)貨代的信息，比如有沒有工商，在什么地方。很多貨代就一張桌子一臺(tái)傳真機(jī)，騙了貨走人的。東南亞進(jìn)口專線服務(wù)熱線。

      近期的臺(tái)風(fēng)“利奇馬”給大連港口作業(yè)造成了不小影響，很多貨物滯港待運(yùn)。大連中遠(yuǎn)海運(yùn)物流貨運(yùn)部急客戶之所急，安排各業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人時(shí)刻保持和碼頭的聯(lián)系，將口岸動(dòng)態(tài)信息及時(shí)更新給客戶，匯報(bào)作業(yè)預(yù)計(jì)。直航船：船只會(huì)很多個(gè)港口，但是集裝箱在航程中只要不卸柜換船，就是直航船，通常來說，直航船的船期比較穩(wěn)定，一般情況下到港時(shí)間與預(yù)計(jì)到港時(shí)間比較接近。同時(shí)搶在港口作業(yè)恢復(fù)前到現(xiàn)場候命，積極協(xié)調(diào)公關(guān)相關(guān)單位，爭取首先使用作業(yè)資源，時(shí)間開啟相關(guān)手續(xù)的辦理。東南亞進(jìn)口專線服務(wù)熱線。

      貨運(yùn)業(yè)務(wù)的現(xiàn)場工作種類較多，需要協(xié)調(diào)報(bào)關(guān)和查驗(yàn)、現(xiàn)場監(jiān)督拆箱提貨、協(xié)調(diào)裝箱加固、記錄裝車過磅情況、陪同客戶代表查勘碼頭設(shè)施或檢驗(yàn)貨物、協(xié)調(diào)人工和機(jī)械等等。由于近期口岸的業(yè)務(wù)積壓，相關(guān)方的工作時(shí)間又很有限，就對現(xiàn)場工作提出了更高要求，必須做到安全、、準(zhǔn)確。從事集裝箱業(yè)務(wù)的單位必須憑集裝箱代理人簽發(fā)的《集裝箱設(shè)備交接單》辦理集裝箱的提箱(發(fā)箱)、交箱(還箱)、進(jìn)場(港)、出場(港)等手續(xù)。東南亞進(jìn)口專線服務(wù)熱線。

      互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來，幾乎讓所有的傳統(tǒng)行業(yè)都面臨著“要么改變、要么被淘汰”的殘酷現(xiàn)實(shí)。而對于市場龐大、正處于低迷中的航運(yùn)物流來說，轉(zhuǎn)型升級(jí)、模式創(chuàng)新已經(jīng)成為擺在物流商面前的一道必須邁過去的門檻。提前移交至報(bào)關(guān)行進(jìn)行審單（尤其是需要進(jìn)行商檢的單子，需提早交到報(bào)關(guān)行進(jìn)行商檢換單）。與此同時(shí)，那些具有互聯(lián)網(wǎng)思維、深諳傳統(tǒng)物流弊病的物流企業(yè)，則看到了巨大的機(jī)遇。隨著它們的發(fā)力，或許迎來再度起飛的黃金機(jī)遇。東南亞進(jìn)口專線服務(wù)熱線。

      “業(yè)務(wù)越來越難做”這幾乎是所有中小型貨代的共同感受。特別是自 2008年行業(yè)進(jìn)入下行通道之后，利潤空間被中間層層加價(jià)、不斷上漲的成本被層層擠壓，缺客源、缺運(yùn)價(jià)話語權(quán)、缺資金的中小貨代舉步維艱。而在另一方面，國際貨運(yùn)巨大的市場潛力正在成為一塊誘人的蛋糕。商船會(huì)社提交了經(jīng)當(dāng)?shù)毓C和我國使領(lǐng)館認(rèn)證的法律意見書，可以作為認(rèn)定承運(yùn)人責(zé)任及其限額的依據(jù)。有預(yù)測顯示，預(yù)計(jì)2015年中國海運(yùn)行業(yè)總收入將達(dá)到2300億，到2020年總收入將高達(dá)2680億。巨大的市場機(jī)遇與中小貨代的生存困境形成了鮮明的對比。東南亞進(jìn)口專線服務(wù)熱線。