發(fā)展三方

以提高服務(wù)質(zhì)量，降低物流成本為核心，推動(dòng)物流企業(yè)的管理和技術(shù)創(chuàng)新。要使第三方物流企業(yè)能夠提供優(yōu)于方和第二方物流的服務(wù)，同時(shí)要鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)更多地使用第三方物流。發(fā)展第三方物流的同時(shí)必須充分注意企業(yè)物流的合理化問(wèn)題，每一個(gè)生產(chǎn)企業(yè)都是社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，企業(yè)物流合理化蘊(yùn)藏著巨大的經(jīng)濟(jì)潛力、是社會(huì)物流合理化的基礎(chǔ)。有一些第三方物流企業(yè)就是從大型制造企業(yè)的物流部門(mén)中發(fā)展起來(lái)的。

運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本密切相關(guān)

貨物運(yùn)輸隨著時(shí)間的延遲將導(dǎo)致各種成本增加。雖然人工成本是相同的，但是運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)降低效率，從而變相增加成本（如人力成本、庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本等）。

再者，商品運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，客戶(hù)商品的上市時(shí)間就會(huì)推遲，不利于搶先攻占市場(chǎng)，從而變相的減少了利潤(rùn)，增加成本。（雖然這部分的損失不直接影響到物流公司或個(gè)體司機(jī)，但是客戶(hù)生意受到影響，物流公司和個(gè)體司機(jī)也要承擔(dān)客戶(hù)流失的風(fēng)險(xiǎn)，這部分的成本同樣需要計(jì)算在內(nèi)）。

物流注重運(yùn)作，在整個(gè)物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，所有的成本都需要與時(shí)間成本進(jìn)行權(quán)衡，通過(guò)物流系統(tǒng)中效率與成本的博弈，終實(shí)現(xiàn)一個(gè)相對(duì)優(yōu)化的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

鐵路是現(xiàn)代管理學(xué)和商業(yè)的發(fā)源地鐵路工程是人類(lèi)歷的項(xiàng)大型商業(yè)活動(dòng)，因此也是個(gè)需要大規(guī)模的管理層級(jí)和現(xiàn)代會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)的地方。

建造一條鐵路所需要的資本要比起次工業(yè)革命中建造一座紡織廠或金屬加工廠所需要的多得多，個(gè)人或者一小群合作者是不太可能擁有一條鐵路的。同時(shí)因?yàn)槠溥\(yùn)作的復(fù)雜性和分布的廣泛性，大多數(shù)股東或者他們的親屬都無(wú)法直接對(duì)其進(jìn)行的管理。因此一個(gè)新的被雇用者，中層管理者，開(kāi)始在商業(yè)領(lǐng)域大規(guī)模的出現(xiàn)。

鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)狀況鐵路建設(shè)的高昂固定成本決定了它在各國(guó)都是一種壟斷的經(jīng)營(yíng)方式。線路權(quán)包括鐵軌和鐵軌兩側(cè)的土地使用權(quán)，以及調(diào)車(chē)場(chǎng)、車(chē)站、電站和貨物臨時(shí)存儲(chǔ)的場(chǎng)站等其他輔助設(shè)施。由于高昂的固定投資成本，有限的鐵路公司使得鐵路公司之間的運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)非常有限。

在市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)方面鐵路運(yùn)輸必須與其它運(yùn)輸模式競(jìng)爭(zhēng)，尤其是公路運(yùn)輸。當(dāng)然在多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸模式中，鐵路和公路的配合也是常見(jiàn)的，在歐洲也有專(zhuān)門(mén)用于公鐵聯(lián)運(yùn)的專(zhuān)用掛車(chē)和拖車(chē)。