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體制內(nèi)的競爭體現(xiàn)在與外貿(mào)部之間的競爭。從部門職能上看，主管運輸業(yè)務，外貿(mào)部主管對外貿(mào)易業(yè)務，在對外貿(mào)易運輸上二者之間應該是互補、協(xié)作關系，但實質上，它們在業(yè)務上還存在交叉，正因此相互競爭自然存在。這種競爭現(xiàn)象在計劃經(jīng)濟時期就已經(jīng)初現(xiàn)端倪。指示中央貿(mào)易部和組建中國海外跨境運輸公司，統(tǒng)一掌握海外貨運計劃和辦理對外租船等事宜，公司由兩部共同領導，即行政工作由領導，業(yè)務工作由貿(mào)易部領導。

大體上，管船，外貿(mào)部管貨，但是由于外貿(mào)部兼有對外租船業(yè)務，事實上也管船，這就出現(xiàn)業(yè)務交叉。在派船時選擇管轄的國輪抑或是外貿(mào)部租用外輪？外貿(mào)部租用的外輪是由本部門代理抑或是由的中國外輪代理公司代理？兩個部門會出現(xiàn)意見分歧。在計劃經(jīng)濟時期這個內(nèi)部矛盾較為容易化解，但改革開放以后，所轄的中國遠洋跨境運輸公司和外貿(mào)部所轄的中國對外貿(mào)易跨境運輸公司都改制成為獨立的經(jīng)濟實體，業(yè)務量的大小與自身的經(jīng)濟利益密切相關，這時昔日的內(nèi)部矛盾演變成為激烈的市場競爭，只不過兩家公司都是體制內(nèi)的國企而已。隨著對外貿(mào)易的擴大，船、貨之間的矛盾進一步深化，在一定程度上影響了和外貿(mào)部之間的業(yè)務合作關系。但由于兩公司一個管船、一個管貨；一是承運人，一是托運人。二者性質不同，權利和義務各異，在經(jīng)營指導思想上差距較大，以致未能合并。1984年11月3日，同意中國遠洋跨境運輸公司和中國對外貿(mào)易跨境運輸公司有業(yè)務交叉，即二者可以同時經(jīng)營船與貨，因此，二者在船與貨上都存在競爭，中國遠洋跨境運輸公司積極發(fā)展貨物代理業(yè)務，打破外貿(mào)部門對貨源的壟斷制約；中國對外貿(mào)易跨境運輸公司則大力開展船舶代理業(yè)務，打破門對船舶的壟斷制約。

中國的優(yōu)勢在于實行保護主義政策，特別在貨載分配上占據(jù)主動地位，此外，在船舶代理上也有特殊的照顧，在中國船舶代理業(yè)務還沒有完全開放、市場尚未成熟之時，中外船舶代理業(yè)務主要由中國外輪代理公司一家操縱，而中國外輪代理公司與中國遠洋運輸公司有著“同是一家人”的特殊關系，因此對中外船舶實行有別的政策，在代理收費方面一直以扶持國家船隊、保護其利益為原則，對外籍船舶的代理費標準調高，而對中國遠洋運輸公司船舶的收費標準或維持原水平或有所下調?？v使有“地利、人和”的優(yōu)勢，巨大的競爭壓力無法消除，僅舉一例說明，中國冶金部曾從美國進口設備，中遠（即中國遠洋運輸總公司）運費要114美元/噸，冶金部出價110美元/噸，中遠不同意，冶金部即租用外輪，運價為90美元/噸。激烈的競爭迫使中國企業(yè)更加主動積極地走向國際市場。美國海運企業(yè)紛紛在海外設立攬貨代理機構，組建貨運網(wǎng)絡，上海遠洋運輸公司早攬運第三國貨是在1971年，從法國馬賽港運輸500噸雜物到意大利熱那亞，但在計劃經(jīng)濟時期開展第三國運輸業(yè)務。