杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--馬拉直達(dá)班列運(yùn)輸

每星期，都有大約30多列中國(guó)火車抵達(dá)杜伊斯堡內(nèi)陸港口的一個(gè)大型集散站，集裝箱里要么塞滿了來(lái)自重慶、武漢或義烏的服裝、玩具和高科技電子產(chǎn)品，要么滿載德國(guó)汽車、蘇格蘭威士忌、法國(guó)葡萄酒和米蘭的紡織品。作為中國(guó)絲綢之路一個(gè)分支的終點(diǎn)，杜伊斯堡與中國(guó)之間每周有35次班列運(yùn)行，是80%從中國(guó)駛來(lái)的列車在歐洲停經(jīng)的站。曾經(jīng)鋼鐵工業(yè)輝煌留下的一個(gè)財(cái)富，就是杜伊斯堡的物流實(shí)力。完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和物流實(shí)力，曾經(jīng)把鋼鐵輸送到需要它的地方，也將今天的杜伊斯堡帶到了未來(lái)的窗口。

杜伊斯堡憑借上個(gè)世紀(jì)建立的發(fā)達(dá)的鐵路公路網(wǎng)，成為今天的歐洲鐵路公路運(yùn)輸樞紐，陸運(yùn)到杜伊斯堡后，通過(guò)公路將貨物分送到荷蘭，比利時(shí)，法國(guó)，瑞士，奧地利，捷克。我司通過(guò)和當(dāng)?shù)氐亩褕?chǎng)供應(yīng)商合作，有效解決了還箱問(wèn)題，為客戶節(jié)省拖車還箱的費(fèi)用以及平衡費(fèi)。從中國(guó)抵達(dá)歐洲的每?jī)蓚€(gè)集裝箱中，只有一個(gè)能滿載而歸，港口只能從剩下的空載集裝箱中收取五分之一的費(fèi)用。與此同時(shí)，西方對(duì)中國(guó)制造的需求并未降低，但運(yùn)往中國(guó)的歐洲產(chǎn)品仍以奶粉為主。

中山到漢堡鐵運(yùn)--馬拉直達(dá)班列運(yùn)輸

早在2013年“一帶一路”被提出之前，廣州大洋供應(yīng)鏈就響應(yīng)號(hào)召，致力于開拓國(guó)際鐵路運(yùn)輸服務(wù)，至今已經(jīng)累積了豐富的國(guó)際鐵路資源。目前，中國(guó)與白俄羅斯、德國(guó)、哈薩克斯坦、蒙古國(guó)、波蘭、俄羅斯等國(guó)家鐵路部門建立了定期視頻會(huì)議機(jī)制，共同提升全程運(yùn)輸效率，努力降低全程物流成本，助力市場(chǎng)。除了之前就操作過(guò)的中亞五國(guó)的鐵路運(yùn)輸，更是增加了中俄、中歐的國(guó)際鐵路運(yùn)輸路線，幫助更多客戶尋找更多的運(yùn)輸方式。去往歐洲的貨物不再局限于海運(yùn)和空運(yùn)，更是多了鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞?，?jié)省時(shí)間的同時(shí)，也節(jié)約了運(yùn)輸成本。

積極組織歐洲回程貨源，讓更多中歐班列實(shí)現(xiàn)“重去重回”，在開行的180列中歐班列中，回程的達(dá)到47列，主要有德國(guó)寶馬汽車配件、米其林輪胎等機(jī)械設(shè)備，俄羅斯松木、樺木等板材。隨著回程班列比例不斷提升，中歐班列更加趨于雙向均衡運(yùn)輸。在世界經(jīng)濟(jì)一體化的影響下，港口已成為全球物流供應(yīng)鏈中的重要節(jié)點(diǎn)，為了在內(nèi)陸地區(qū)找到下一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)的節(jié)點(diǎn)，以保證整個(gè)供應(yīng)鏈的暢通，無(wú)水港也應(yīng)運(yùn)而生。依托鐵路、公路物流中心，無(wú)“水”也能成港。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，除了碼頭的裝卸作業(yè)，其它所有的業(yè)務(wù)流程都可以在內(nèi)陸無(wú)水港完成。國(guó)外的無(wú)水港基本上都采取鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞脚c母港相連，如鹿特丹無(wú)水港網(wǎng)絡(luò)、馬德里鐵路樞紐無(wú)水港，以及洛杉磯阿拉米達(dá)走廊等。

廣州到杜伊斯堡中歐班列--馬拉直達(dá)班列運(yùn)輸

魯木齊局集團(tuán)公司堅(jiān)持一手抓防控、一手抓生產(chǎn)，對(duì)兩個(gè)國(guó)境站站場(chǎng)進(jìn)行改造升級(jí)，切實(shí)增強(qiáng)接發(fā)能力，不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織，緊盯每日寬軌場(chǎng)卸車輛數(shù)、寬軌日接發(fā)班列對(duì)數(shù)、裝車3項(xiàng)指標(biāo)，加強(qiáng)準(zhǔn)軌場(chǎng)和寬軌場(chǎng)聯(lián)動(dòng)性，根據(jù)日班計(jì)劃合理安排列車解編、車輛取送、貨物裝卸作業(yè)，著力發(fā)揮兩個(gè)國(guó)境站作用，暢通國(guó)際聯(lián)運(yùn)大通道，保障了中歐班列運(yùn)輸又快又好，實(shí)現(xiàn)了中歐班列安全穩(wěn)定運(yùn)行。

該線路由中國(guó)西安新筑站出發(fā)，抵達(dá)加里寧格勒鐵路新捷爾任斯后換軌，再繼續(xù)前往波蘭，再?gòu)牟ㄌm前往德國(guó)曼海姆市。從中國(guó)前往加里寧格勒的時(shí)間為11天。目前試驗(yàn)線路的運(yùn)輸已完成國(guó)際鐵路港場(chǎng)站內(nèi)的集裝箱，里面的松木條上還有冰雪覆蓋。這些來(lái)自于俄羅斯西伯利亞地區(qū)的木材，正通過(guò)中歐班列（成都）木材定制班列，源源不斷地運(yùn)抵成都。運(yùn)輸時(shí)間較原來(lái)減少 1 個(gè)月以上，成本較原來(lái)減少 20% 左右。

根據(jù)杜伊斯堡港數(shù)據(jù)，此前，每周有35至40趟班列往返杜伊斯堡和中國(guó)之間。受影響，今年2月和3月數(shù)字有所下降，但自中國(guó)各地陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，運(yùn)輸市場(chǎng)需求開始回暖，中歐班列開行列數(shù)也迅速恢復(fù)。據(jù)漢堡港此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致漢堡港貨物貿(mào)易量同比暴跌至少40%。各大航運(yùn)公司都減少了遠(yuǎn)洋貨輪的班次，有的甚至縮減了1/3，一些原本選擇海運(yùn)的貨物，現(xiàn)在都轉(zhuǎn)移到鐵路上。中歐班列運(yùn)輸速度比海運(yùn)要快，運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸，成本優(yōu)勢(shì)明顯。

目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)“一箱難求”的局面主要是因?yàn)橛绊懴?，?guó)際集裝箱在洲際間的流動(dòng)性出現(xiàn)了下降。

疫情對(duì)國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國(guó)與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)原本是一個(gè)閉環(huán)，即中國(guó)出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再?gòu)臍W洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國(guó)，整個(gè)過(guò)程中航運(yùn)公司不斷地在進(jìn)行各種貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--馬拉直達(dá)班列運(yùn)輸

因?yàn)闅W美的出口下降，國(guó)際集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國(guó)出口的集裝箱貨物到達(dá)歐美以后，航運(yùn)公司就面臨了一個(gè)很尷尬的局面，即歐美沒(méi)有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國(guó)，于是空集裝箱就沒(méi)有辦法及時(shí)從歐美返回中國(guó)。而另一方面，到達(dá)歐美的貨物因?yàn)楫?dāng)?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機(jī)的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒(méi)辦法及時(shí)卸貨，于是相當(dāng)部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動(dòng)性下降以致于集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。