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新冠的爆發(fā)降低了國(guó)際流通的效率。據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)介紹，中國(guó)出口集裝箱主要有兩種方式滿足需求：一是在港口卸空舊箱后再卸，二是中國(guó)造箱企業(yè)新建造箱。主要有三大類集裝箱買家，一是船舶公司，二是集裝箱租賃企業(yè)，三是國(guó)內(nèi)鐵路和物流企業(yè)，三是低于年集裝箱產(chǎn)銷額8%的低比例買家。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模約為400萬(wàn)TEU，新造集裝箱的存箱規(guī)模占10%-20%，中國(guó)造箱企業(yè)每年的總產(chǎn)銷量約為200-300萬(wàn)TEU。

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許多國(guó)家都存在就業(yè)短缺問(wèn)題，特別是港口作業(yè)人員、卡車司機(jī)和相關(guān)物流人員嚴(yán)重短缺。由于受人數(shù)增加以及防疫措施的需要，貨主不能正常地將貨物從港口和貨場(chǎng)運(yùn)出，甚至有些貨品到達(dá)港后被拒收，造成越來(lái)越多的集裝箱在港口亂堆亂放，導(dǎo)致航運(yùn)公司的船舶不能按時(shí)靠岸和離港，也影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)效率。

而在中歐班列線路上，由于擔(dān)心運(yùn)箱車無(wú)法及時(shí)抵達(dá)歐洲，鐵路部門開(kāi)始收緊運(yùn)箱車的出境游，盡管中歐班列主要是海運(yùn)箱車和班列公司自備箱車，鐵路箱車比例不高，但也在一定程度上加劇了運(yùn)箱車的緊張狀況。前半部分船運(yùn)公司(箱東)無(wú)法正常預(yù)定新箱箱。

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數(shù)據(jù)顯示，自7月起，我國(guó)集裝箱出口量快速增長(zhǎng)，進(jìn)10月份后，集裝箱吞吐量有進(jìn)一步加速的趨勢(shì)。中國(guó)港口協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的沿海港口集裝箱業(yè)務(wù)進(jìn)一步提速，10月份，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)11.1%，增速創(chuàng)今年新高。

而將目光放至國(guó)際卻不難發(fā)現(xiàn)，全球市場(chǎng)嚴(yán)重冷熱不均。美國(guó)港口卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)（HTA）表示，僅洛杉磯和長(zhǎng)灘港，就有10000-15000個(gè)集裝箱被滯留在碼頭，導(dǎo)致當(dāng)前洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的貨物運(yùn)輸“接近完全癱瘓”；西海岸港口和芝加哥也對(duì)進(jìn)口激增帶來(lái)的大量空集裝箱一籌莫展。