物流系統(tǒng)從單據(jù)接收或制成開始

物流系統(tǒng)從單據(jù)接收或制成開始，通過倉庫揀貨發(fā)貨，再通過分撥進(jìn)行運(yùn)輸、末端配送，然后進(jìn)行考核、結(jié)算，所有流程都離不開系統(tǒng)的支撐。 根據(jù)郵政局2017年的數(shù)據(jù)，運(yùn)輸作業(yè)總費(fèi)用已占據(jù)物流總費(fèi)用的近55%，而運(yùn)輸也是物流各作業(yè)環(huán)節(jié)中直接的效能體現(xiàn)。粗獷來看，“物流”可以簡單的視為點(diǎn)和線的關(guān)系，即如何在點(diǎn)之間找到合適的線，而運(yùn)輸?shù)倪^程正是對(duì)“線”的動(dòng)態(tài)演繹。所以，這里就由運(yùn)輸開始逐步說一說物流系統(tǒng)是如何設(shè)計(jì)、物品功能是如何規(guī)劃的。

跨國物流運(yùn)輸需要考慮的因素

運(yùn)輸方案設(shè)計(jì) 首先這是一項(xiàng)跨國物流運(yùn)輸，需要考慮的因素較于國內(nèi)運(yùn)輸因素要多的多。為了保證貨物能夠穩(wěn)妥的通過各項(xiàng)路程，要對(duì)該路程中使用的交通工具的載重量和使用進(jìn)行核查，確保交通工具的可用性。根據(jù)估算，我國境內(nèi)的公路運(yùn)輸成本約為每公里 1000 元，水路運(yùn)輸約為 300 元每公里，鐵路運(yùn)輸為 600 元每公里，國際海運(yùn)價(jià)格約為每公里 500 元。中亞地區(qū)由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后，運(yùn)輸條件較差，所以公路運(yùn)輸價(jià)格估為 2000 元每公里，鐵路運(yùn)輸為 800 元每公里，海運(yùn)為 400 元每公里。為了減少運(yùn)輸費(fèi)用，并減少裝卸次數(shù)，經(jīng)過仔細(xì)研究該公司決定采用水運(yùn)將貨物轉(zhuǎn)至上海港，再由上海港海運(yùn)至康斯坦察，再經(jīng)水路至圖阿普謝，然后再經(jīng)公路到達(dá)貨物的目的地阿特勞港，此方案運(yùn)輸費(fèi)用在 1700 萬 以下，運(yùn)輸時(shí)間僅為 87 天，較規(guī)定提前 11 天到達(dá)。

初步方向的同時(shí),可以更為細(xì)化的對(duì)問題再進(jìn)行分解

在有了初步方向的同時(shí)，可以更為細(xì)化的對(duì)問題再進(jìn)行分解，以降低運(yùn)輸成本為例，可以根據(jù)運(yùn)輸作業(yè)中所涉及的方方面面再進(jìn)行二次提問，例如為了降低運(yùn)輸成本，還可以再拆解為如何提升裝載率？如何找到合適車型？如何評(píng)估線路？如何合理安排作業(yè)班次，降低車輛空跑率？ 在針對(duì)成本、時(shí)效、安全三個(gè)方面講問題逐步細(xì)化后，不難發(fā)現(xiàn)，為了解決這些問題，系統(tǒng)的產(chǎn)品功能已經(jīng)可以初擬出一些關(guān)鍵詞，而這些關(guān)鍵詞又可以再逐步完善和發(fā)散，形成一系列的功能模塊或功能點(diǎn)。

治理超限超載是行業(yè)人士一直希望政府治理到底,不能停的政策

營改增是物流運(yùn)輸業(yè)更好穩(wěn)健發(fā)展的基礎(chǔ)，通過這種方式，更多的非稅業(yè)務(wù)會(huì)被合規(guī)，更有助于大企業(yè)的誕生。之前由于稅對(duì)大企業(yè)和小企業(yè)而言是有很大差異的，對(duì)于大企業(yè)完全是不公平競爭，就如同超限超載一樣，小型企業(yè)可以對(duì)于自己的路線做處理，該超超，但是大企業(yè)是碰都不敢碰的。治理超限超載是行業(yè)人士一直希望政府治理到底，不能停的政策。因?yàn)橹挥羞@樣，才是公平公正的營銷環(huán)境，企業(yè)才有往效率去提的可能，否則通過技術(shù)或者規(guī)模提升上來的效率，是沒有辦法和超限超載以及偷稅漏稅的方式去PK的，小企業(yè)反而更適合存在，行業(yè)是沒有辦法降本增效的，物流行業(yè)不能降本增效，整個(gè)經(jīng)濟(jì)體其實(shí)都是受影響的，在宏觀數(shù)據(jù)上就非常明顯，物流額占GDP的比重是比歐美發(fā)達(dá)國家高了太多的。