飛機上的直流發(fā)電機冷卻很難解決

在高空、高速條件下，飛機上的直流發(fā)電機冷卻很難解決。在高空條件下，空氣稀薄、發(fā)電機的冷卻效果下降。例如，在15公里高空時，進入發(fā)電機的冷卻空氣量減少五分之三。在高速飛行條件下，應(yīng)用迎面氣流冷卻發(fā)電機幾乎成為不可能。例如，當(dāng)Ｍ=2時，入口冷空氣溫度達100攝氏度；當(dāng)M=2.5時入口冷卻空氣溫度高達200攝氏度。這時己不能用迎面氣流來冷卻發(fā)電機。但又不能用油冷，因為直流發(fā)電機損耗的75%在轉(zhuǎn)子上，為了冷卻，必須把冷卻油通到轉(zhuǎn)子上，可是電刷和換向器是不允許接觸油液的，因此需要解決冷卻油液的動密封問題，這在技術(shù)上是很難做到的。

400Hz的恒速恒頻交流電源

在高空、高速和裝機容量大的飛機上，普遍裝備200/115Ｖ，三相，400Hz的恒速恒頻交流電源。伊爾七六飛機主供電系統(tǒng)就是這種恒速恒頻交流系統(tǒng)。欲使發(fā)電機提供恒速恒頻交流電，要求發(fā)電機轉(zhuǎn)速恒定。但是航空發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是在較寬范圍內(nèi)變化的，因此發(fā)電機不能由發(fā)動機直接傳動，而要通過稱為恒速裝置的設(shè)備來傳動。自40年代中期恒速傳動裝置應(yīng)用以來，恒速恒頻交流電源得到了迅速發(fā)展。

工藝相似性及產(chǎn)品功率,將零件組分成“零件族”

按照工藝相似性及產(chǎn)品功率，將零件組分成“零件族”，依據(jù)設(shè)計屬性和制造屬性對零件分類和編碼，實現(xiàn)基于原有零件型號，對局部修改而構(gòu)成的新零件；通過新零件的編號查找相同或相似的零件生產(chǎn)工藝；引入復(fù)合零件概念，提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)能、加強設(shè)計和制造之間的聯(lián)系。通過數(shù)據(jù)收集獲得每個零件所要執(zhí)行的操作以及操作的順序、在加工路徑中對所有的加工工序或者所用的設(shè)備進行編號、通過PFA表和聚類分析對零件和設(shè)備歸類并標(biāo)明是否經(jīng)常使用。

當(dāng)直流電源電感線圈接到交流電源上時,線圈內(nèi)部的磁力線將隨電流的交變而時刻在變化著,致使線圈不斷產(chǎn)生電磁感應(yīng)。這種因線圈本身電流的變化而產(chǎn)生的電動勢 ,稱為"自感電動勢"。由此可見,直流電源電感量只是一個與線圈的圈數(shù)、大小形狀和介質(zhì)有關(guān)的一個參量,它是直流電源電感線圈慣性的量度而與外加電流無關(guān)。

在DCDC轉(zhuǎn)換的時候，電源輸入和DCDC芯片之間常接著一個22uh的功率直流電源電感,在低頻直流電源電路用來阻止低頻交流電;脈動直流電到純直流直流電源電路;它常用在整流直流電源電路輸出端兩個濾波電容的中間,扼流圈與電容組成Π式濾波直流電源電路。