減速機一般是通過把電動機.內(nèi)燃機或其它高速運轉的動力通過減速機的輸入軸上的齒數(shù)少的齒輪嚙合輸出軸上的大齒輪來達到減速的目的，減速機是一種用于低轉速大扭矩的傳動設備，這個是常識性的問題，就不多講了，普通的減速機也會有幾對相同原理齒輪達到理想的減速的效果，大小齒輪的齒數(shù)之比，就是傳動比。接下來我們就來分析一下各類減速機的優(yōu)勢與劣勢：蝸輪蝸桿減速機由輸入蝸桿與輸出蝸輪所構成，其特點是傳遞扭矩高，減速比高且范圍大，單級傳動的減速比為5～100。級數(shù)：行星齒輪的套數(shù).由于一套行星齒輪無法滿足較大的傳動比,有時需要2套或者3套來滿足用戶較大的傳動比的要求.由于增加了行星齒輪的數(shù)量,所以2級或3級減速機的長度會有所增加,效率會有所下降?；爻涕g隙：將輸出端固定,輸入端順時針和逆時針方向旋轉,使輸入端產(chǎn)生額定扭矩 -2%扭矩時,減速機輸入端有一個微小的角位移,此角位移就是回程間隙.單位是"分",就是一度的六十分之一.也有人稱之為背隙.

如何計算行星減速機齒輪承載能力？

齒輪測量計算

少齒差行星減速器是內(nèi)嚙合傳動。一般認為，它的一對嚙合齒面分別為凸齒面和凹齒面，兩者的曲率中心在齒面同一側，齒面凹向相同，曲率半徑差很小，接觸變形致使接觸面積較大。由于它的結構形式特別緊湊，所以，也能應用在安裝環(huán)境極端困難的地方。因此，使得輪齒接觸應力大大減小，接觸強度相應提高。同時，還可以通過減小齒頂高來降低彎曲應力，從而提高彎曲強度。

此外，由于齒差數(shù)小，在理論嚙合點左右，具有多對接近嚙合的小間隙齒面，輪齒受力產(chǎn)生的微小變形使得這些小間隙消失，導致這些對齒面相互接觸，因而也進入嚙合狀態(tài)：如果這種判斷符合實際情況，那么就會出現(xiàn)多對輪齒同時嚙合，顯然可以大大降低傳動沖擊，使得運轉更加平穩(wěn)、噪音更小。3：行星減速機維修提示軸承裝配不當，如冷裝時不均勻敲擊軸承內(nèi)圈使軸受到磨損，導致軸承內(nèi)圈與軸承配合失去過盈量或過盈量變小，出現(xiàn)跑內(nèi)圈現(xiàn)象，裝電機端蓋時不均勻敲擊導致端蓋軸承室與軸承外圈配合過松出現(xiàn)跑外圈現(xiàn)象。此外，當模數(shù)相同時，傳動能力與普通外嚙合圓柱齒輪減速器相比應當有明顯提高：在工程實際中已有應用實例證實了該判斷。

齒輪

漸開線少齒差行星減速器的價值就在于較小的模數(shù)傳遞較大的功率。但是，關鍵是如何確定多齒嚙合與一齒嚙合相比究竟能提高多大承載能力。當驅動電機和減速機間拆卸一心度包管得較好時，驅動電機輸出軸所接受的僅僅是轉動力，運轉時也會很平順，沒有脈動感。綜上所述，提高承載能力，目的是由于多對輪齒參與嚙合。而怎樣分各對齒的受力是配，是一個超靜定問題，不可能找出解析解。因此，傳統(tǒng)的算法只得還是按照一對齒嚙合進行計算。盡管充分考慮了齒形等諸多因素，但無法考慮多對齒嚙合帶來的變化，因而這樣的計算結果大大地偏于保守，開發(fā)不出多齒嚙合所具有的承載潛力。

      減速機上面有兩塊板，分別是輸入板和輸出板。這兩塊板分別控制著減速機的兩大核心部位，所以這兩塊板只要有任意一塊出現(xiàn)了問題就可能會導致減速機無法進行工作。所以首先要及時的發(fā)現(xiàn)問題確認問題然后再將問題及時的處理掉。

　　再放上圓錐軸承，固定曲軸，曲軸帶動擺線輪在內(nèi)殼內(nèi)進行偏心旋轉，這兩塊板實際上就是兩塊支承板，用于支承曲軸的。這兩塊雖然承受了所有輸入與輸出力，但畢竟板的剛度與強度都很大，沒出現(xiàn)過任何問題。