從水泥混凝土路面遭受破壞的經(jīng)驗教訓(xùn)中,人們開始普遍認識到混凝土路面大多由于土基不穩(wěn)定而產(chǎn)生唧泥和凍脹,同時因為行車輪跡分布不均,土基產(chǎn)生不均勻的塑性形變累積而下沉,再加上路面板在溫度、濕度坡差作用下的翹曲,形成板與土基間局部脫空,從而產(chǎn)生大量的開裂和接縫處的錯臺現(xiàn)象。故而選用剛度較大的材料作為混凝土路面的基層,是保證路面板得到地基緊密、均勻、堅強支承的有效措施,對保持路面板的使用特性和延長路面的使用年限具有積極的意義。目前國內(nèi)外主要推廣使用強度高、穩(wěn)定和平整度好的水泥、瀝青、石灰等穩(wěn)定土以及用它們加固處治的碎石、砂礫等半剛性材料,更有甚者使用貧混凝土作為水泥混凝土路面的基層結(jié)構(gòu)。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,尤其在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)已建成的高速公路中,相當(dāng)部分已不能適應(yīng)交通量增長和社會發(fā)展的需要,急需拓寬擴建。土工格室碎石基層的創(chuàng)新之處是在碎石基層中增設(shè)一道土工格室共同承載,一方面有利于路基排水,防止過度沖刷后的板底脫空導(dǎo)致的唧泥、錯臺等現(xiàn)象,另一方面構(gòu)成整體體系更有效的傳遞板間荷載,加強路面板之間的協(xié)同工作能力。

高水位下CFG樁與土工格室復(fù)合地基施工控制

　　施工中選取CFG樁質(zhì)量，土工格室質(zhì)量，碎石、砂礫石回填質(zhì)量，工期4個因素進行控制。

　　1、CFG樁質(zhì)量控制

　　在CFG樁施工時嚴(yán)格控制鉆入深度，但由于鐵路基坑回填土中含有部分體積較大的混凝土塊和粒徑較大的卵石存在，因此在7區(qū)內(nèi)仍然有部分螺旋成孔CFG樁無法鉆入到設(shè)計深度，經(jīng)過分析，7區(qū)內(nèi)回填土回填時間較早，自然沉降時間約為12個月，且地鐵隧道拱頂與土基頂面高差約為3.5-8米內(nèi)，經(jīng)建設(shè)單位、設(shè)計和監(jiān)理研究后認為可不另行處理。上游壩坡的低層馬道高程以下為50cm厚干砌石護坡,下設(shè)過渡層和反濾層。

　　CFG樁混凝土灌注時應(yīng)嚴(yán)格控制配合比，不可隨意調(diào)整，混凝土和易性應(yīng)滿足CFG樁的灌注要求，灌注過程應(yīng)連續(xù)，控制套管提升速度。

　　經(jīng)檢測，CFG樁砼強度均大于C15，Ⅰ類樁比例為98.8%（共830根樁，Ⅰ類樁820根，Ⅱ類樁10根），經(jīng)加固后的地基承載力不小于200KPa，此外樁位偏差滿足要求的比例為95%，達到了預(yù)期效果。

（3）處理范圍及深度：沿軌道交通走向P30--P47 18.14的范圍，對應(yīng)的軌道交通里程為D1K177 583.02--D1K176 884.88。由于隧道已經(jīng)施工完畢，為保證本次地基處理不影響隧道襯砌結(jié)構(gòu)，因此，此次處理CFG樁深度控制不超過隧道結(jié)構(gòu)頂部上1.5m，平面上布樁距離結(jié)構(gòu)邊1.5m。隨著公路建設(shè)的飛速發(fā)展,公路穿越采空區(qū)的情況越來越多,目前,采空區(qū)的治理技術(shù)研究主要是注漿法,而注漿法往往是通過經(jīng)驗來進行,具有很大的浪費,且治理效果得不到保證。

即使較好的路基材料也仍然無法避免其橫向移動。一般的高速公路路基都高出地面好幾米，吸水翻漿不太容易，但長期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在車輪荷載長期碾壓、振動力的作用下，材料向路基斷面兩側(cè)橫向位移不可否認是另外一個十分重要的原因。以我省各地各級公路為例，都有在該路的主行車道上可以明顯感覺到路面已經(jīng)被壓出了一條“S”型溝狀帶。部分高速公路也不例外，汽車行駛在行車道上的顛簸明顯強烈于行駛在超車帶上的感覺，在道橋連接段尤為明顯（俗稱“橋頭跳車”）。（1）CFG樁：為節(jié)約投資，對隧道頂層分區(qū)處理，分為8個區(qū)域。這種溝狀路基沉降就是路基材料橫向滑移的典型。工程中常規(guī)處理路基的方法無需贅述，其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力，減少或延緩地基材料在荷載的壓力或震動作用下發(fā)生移動的能力，因而工程中對材料的要求必然有許多苛刻的限制，如果不能就近獲取所需材料，就需要外購這些材料，購買材料的費用和運輸費用占去整個工程成本的很大部分。