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體制內的競爭體現(xiàn)在與外貿部之間的競爭。從部門職能上看，主管運輸業(yè)務，外貿部主管對外貿易業(yè)務，在對外貿易運輸上二者之間應該是互補、協(xié)作關系，但實質上，它們在業(yè)務上還存在交叉，正因此相互競爭自然存在。這種競爭現(xiàn)象在計劃經(jīng)濟時期就已經(jīng)初現(xiàn)端倪。指示中央貿易部和組建中國海外跨境運輸公司，統(tǒng)一掌握海外貨運計劃和辦理對外租船等事宜，公司由兩部共同領導，即行政工作由領導，業(yè)務工作由貿易部領導。

大體上，管船，外貿部管貨，但是由于外貿部兼有對外租船業(yè)務，事實上也管船，這就出現(xiàn)業(yè)務交叉。在派船時選擇管轄的國輪抑或是外貿部租用外輪？外貿部租用的外輪是由本部門代理抑或是由的中國外輪代理公司代理？兩個部門會出現(xiàn)意見分歧。在計劃經(jīng)濟時期這個內部矛盾較為容易化解，但改革開放以后，所轄的中國遠洋跨境運輸公司和外貿部所轄的中國對外貿易跨境運輸公司都改制成為獨立的經(jīng)濟實體，業(yè)務量的大小與自身的經(jīng)濟利益密切相關，這時昔日的內部矛盾演變成為激烈的市場競爭，只不過兩家公司都是體制內的國企而已。隨著對外貿易的擴大，船、貨之間的矛盾進一步深化，在一定程度上影響了和外貿部之間的業(yè)務合作關系。但由于兩公司一個管船、一個管貨；一是承運人，一是托運人。二者性質不同，權利和義務各異，在經(jīng)營指導思想上差距較大，以致未能合并。1984年11月3日，同意中國遠洋跨境運輸公司和中國對外貿易跨境運輸公司有業(yè)務交叉，即二者可以同時經(jīng)營船與貨，因此，二者在船與貨上都存在競爭，中國遠洋跨境運輸公司積極發(fā)展貨物代理業(yè)務，打破外貿部門對貨源的壟斷制約；中國對外貿易跨境運輸公司則大力開展船舶代理業(yè)務，打破門對船舶的壟斷制約。

中國的優(yōu)勢在于實行保護主義政策，特別在貨載分配上占據(jù)主動地位，此外，在船舶代理上也有特殊的照顧，在中國船舶代理業(yè)務還沒有完全開放、市場尚未成熟之時，中外船舶代理業(yè)務主要由中國外輪代理公司一家操縱，而中國外輪代理公司與中國遠洋運輸公司有著“同是一家人”的特殊關系，因此對中外船舶實行有別的政策，在代理收費方面一直以扶持國家船隊、保護其利益為原則，對外籍船舶的代理費標準調高，而對中國遠洋運輸公司船舶的收費標準或維持原水平或有所下調?？v使有“地利、人和”的優(yōu)勢，巨大的競爭壓力無法消除，僅舉一例說明，中國冶金部曾從美國進口設備，中遠（即中國遠洋運輸總公司）運費要114美元/噸，冶金部出價110美元/噸，中遠不同意，冶金部即租用外輪，運價為90美元/噸。激烈的競爭迫使中國企業(yè)更加主動積極地走向國際市場。美國海運企業(yè)紛紛在海外設立攬貨代理機構，組建貨運網(wǎng)絡，上海遠洋運輸公司早攬運第三國貨是在1971年，從法國馬賽港運輸500噸雜物到意大利熱那亞，但在計劃經(jīng)濟時期開展第三國運輸業(yè)務。