“調(diào)節(jié)器”，占營收比為45%，這是發(fā)電機上的一個關(guān)鍵配件，技術(shù)含量還是不低的。

第二大產(chǎn)品是“整流器”，占比為23%，比2020年下降了3個百分點，以前用老款日光燈的朋友可能見過這類產(chǎn)品，

雖然汽車上的整流器有所區(qū)別，但原理是差不多的，實際就是將交流轉(zhuǎn)化為直流的一種裝置。

然后就是2021年單獨列出來的三個新產(chǎn)品“智能雨刮系統(tǒng)”、“智能控制總成”和“胎壓檢測系統(tǒng)”。雖然這三個產(chǎn)品不見得就是全新的，可能是2020年及以前，因為銷售額不重要，他們沒單獨列示，這三個產(chǎn)品分別占比6%、4%和3%。然后還有一些其他產(chǎn)品。

在2021年，外銷業(yè)務(wù)占比還同比增長了兩個百分點，總體達(dá)到了20%，產(chǎn)品還是具有一定的國際競爭力。

電氣的氣泡圖來看，2021年，其以大的氣泡，占據(jù)著圖中右上角的位置，營收額、營收增長率和凈利潤都創(chuàng)下了歷史新高。

再看各項目的同比變化就知道，營業(yè)成本，英格索蘭發(fā)電機AZJ3110起動機，銷售管理的增長幅度都大于營收的增長幅度，管理費用和研發(fā)費用略低一些，財務(wù)費用金額太小，變化幅度不值得參考，故省去，同時看其財務(wù)費用，我也知道



電氣的有息負(fù)債很少。

電源系統(tǒng)線路

　　電源系統(tǒng)包括蓄電池、交流發(fā)電機以及調(diào)節(jié)器，東風(fēng)EQ1090汽車配裝電子式電壓調(diào)節(jié)器，電源線路如圖。其特點如下：

　?。?）發(fā)電機與蓄電池并聯(lián)，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應(yīng)注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的 端與交流發(fā)電機‘電樞’接線柱A或B連接，用電設(shè)備的電流也由電流表 端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。

　　（2）蓄電池的負(fù)極經(jīng)電源總開關(guān)控制。當(dāng)發(fā)電機轉(zhuǎn)速很低，輸出電壓沒有達(dá)到規(guī)定電壓時，由蓄電池向發(fā)電機供給磁場電流。

　　（二）起動系統(tǒng)線路

　　啟動系統(tǒng)由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風(fēng)EQ1090型汽車配裝復(fù)合繼電器）組成，系統(tǒng)線路如圖。

　　啟動發(fā)動機時，將點火開關(guān)置于“啟動”檔位，啟動繼電器（或復(fù)合繼電器）工作，接通起動機電磁開關(guān)電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩將發(fā)動機起動。

　　發(fā)動機起動后，如果駕駛員沒有及時松開點火開關(guān)，那么由于交流發(fā)電機電壓升高，其中性點電壓達(dá)5V時，在復(fù)合繼電器的作用下，起動機的電磁開關(guān)將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。

　　根據(jù)GB9420--88的規(guī)定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統(tǒng)不得超過0.2V，24V電器系統(tǒng)不的超過0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的電纜并連接牢固，防止出現(xiàn)接觸不良現(xiàn)象。

智能駕駛、智能座艙是消費者能感知到的體驗，背后需要強大的傳感器、芯片，更需要先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)的支持，電子電氣架構(gòu)決定了智能化功能發(fā)揮的上限 。如果沒有先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)做支撐，再多表面智能功能的搭載也無法支持車輛的持續(xù)更新和持續(xù)，更無法帶來車輛成本降低和生產(chǎn)研發(fā)的。

當(dāng)前汽車電子電氣架構(gòu)正從分布式走向中央計算，這個過程就如同從諸侯割據(jù)走向”天下 ”，由于多重歷史包袱的存在剛開始控制權(quán)收攏于多個中心，同是也還存在若干地方政權(quán)，但終將走到中央集權(quán)，地方只負(fù)責(zé)執(zhí)行統(tǒng)一的政令 。 伴隨電子架構(gòu)集成化的還有軟件分層解耦，如同一個組織有中央、省級、縣級， 各級變動互不影響，可分層迭代， 同時汽車的通信架構(gòu)也進(jìn)行升級，如建覆蓋的高速公。

特斯拉于Model 3 開啟電子電氣架構(gòu)變革，其它車企也正處架構(gòu)的快速迭代期，整體看，自主品牌迭代速度較快，多代架構(gòu)同步開發(fā)，此過程伴隨高研發(fā)投入、軟件人才擴(kuò)張，研發(fā)組織變革、整零關(guān)系重塑等，車企從過去的硬件集成者到軟件集成者。硬件集成者，將軟件從過去供應(yīng)商的黑盒中提取出來收歸融合于自身的過程是全新和曲折的，通過幾輪迭代，電子電氣架構(gòu)邁向中央計算是必然趨勢，未來軟件所有權(quán)將收歸主機廠，車企利潤池也將大幅拓寬。

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