日本板式軌道可調式Pandrol扣件

Pandrol彈條扣件原本是用于混凝土枕有碴軌道的，但對于在無碴軌道上的應用，尚存在著軌道高低、方的調整，絕緣性能，以及耐久性、施工性和軌道板制造諸多需要解決的問題。盡管如此，日本從1992年以來，還是開展了各種研究和技術開發(fā)工作，并于1997年在長野新干線板式軌道上進行了試鋪試驗。

在長野新干線(佐久平一上田間)板軌道試鋪的可調式Pandrol扣件有鐵墊板式和板面直結式2種形式。

鐵墊板高低可調式Pandrol:扣件，它是在鐵墊板上用絕緣扣板和Pandrol彈條扣壓鋼軌，并根據(jù)調整墊板的厚度和絕緣套管的組合來調整鋼軌的高低。調整量是以鋼軌調高墊板厚度4mm、絕緣套管的刻度線為零(零是指12時)的位置為準，調每2mm刻度線的轉盤，大可調整10mm。

板面直結軌向可調式Pandrol:扣件

它是直接在軌道板上埋鐵座的一種聯(lián)結形式，它是根據(jù)對楔形絕緣扣件和鑄造擋肩的每1mm的刻度來調整軌距和軌向的，大可調整10mm。

新型扣件設計的著眼點在于降低扣件組裝的垂向剛度、提高保持軌距的能力和滿足鋼軌調高的要求。此相配合，軌枕的承軌槽深度從過去的15mm加深到25mm，把預留孔中心距統(tǒng)一為254mm，成為有鐵墊板的∏型扣件無鐵墊板的XBP型扣件的通用軌枕。

1998年至2001年，全蘇運輸科學研究院等研究人員研發(fā)了全新的XP65型扣件。200年初，該扣件的鋪設線路總長超過3000km。彈條直徑為17mm。軌下墊板為14mm厚的橡膠墊板，剛度40~50kN/mm?？奂恼{高量為15mm。

2001年，俄羅斯開始規(guī)模采用莫斯科運輸工程學院研發(fā)的APC型無螺栓扣件，該扣件用固銷和可轉動的調整器緊固彈條，經(jīng)多次改進后，新型稱作APC-4型扣件。APC扣件已在俄羅斯10條鐵路(長度超過6000km)和在蒙古使用，獲得了20多項，其中包括7項國際。彈條直徑為17mm，扣件組裝扣壓力為25~28kN。日本國有鐵路于1951年開始鋪設混凝土枕，使用的是木栓型扣件，即在混凝土枕中預埋硬質木栓用釘入木栓的普通道釘來固定鋼軌。以后發(fā)展了A型、B型、C型和D型，1954年從法國進口了3000多套RN型扣件，與此同時發(fā)了可供穩(wěn)定使用的5型扣件。與5型扣件配用的混土枕擋肩比承軌面高出9mm，彈片座粘結于軌枕上，該扣件可鋪設在曲線半徑800m以上的地段。

在凍害地段，日本采用的擋肩加高的軌枕，配合使用F1型扣件，利用軌下調高墊板和彈片座下的墊塊，能使鋼軌調高15mm。

無砟無枕梁上的無擋肩彈條扣件(雙肢彈簧扣件)，1970年在研制無砟無枕梁時，有關單位研制了與其配套的無砟無枕梁用無擋肩彈條扣件。

扣件用彈條扣壓鋼軌、用雙頭螺栓緊固鐵墊板、用設置于鐵墊板圓孔上的偏心環(huán)調整軌距。1971年~178年，該扣件先后在襄渝線、青藏線、枝柳線、重慶紅井大橋等共69孔無枕無枕梁使用。

由于扣件沒有繼續(xù)推廣，沒有長期供貨廠家，因此在使用過程中零部件得不到補充和更換，年久丟失或失效，加之八十年代后期干線鐵路換鋪60kg/m鋼軌等原因，這種扣件大部分已被拆除。

進入90年代后，針對該扣件使用中存在的問題作了進一步研究和改進，該扣件被更名為雙肢彈簧扣件，1996年該扣件部分被用于廣州地鐵。

WJ-I型扣件，九江長江大橋南北引橋總長5870m，全部為跨度40m的無砟無枕混凝土梁。為了在橋上鋪設焊接長鋼軌，要求扣件阻力能根據(jù)無縫線路的設計要求予以調整，以小焊接長鋼軌與橋梁墩臺的相互作用力。這是我國在特大無砟無枕梁上使用全新的小阻力扣件。扣件的設計調高量為40m，每股鋼軌的左右調整量為±15mm，扣件節(jié)點靜剛度約70kN/mm。研究組提出了彈條扣件和彈片扣件兩個比較方案，其中彈片扣件又分甲方案和乙方案。彈條扣件方案通過扣壓件松搭配和采用軌下橡膠墊板或在橡膠墊板上外包鋼片的方調整扣件阻力，38KG鐵路扣板報價，用偏心環(huán)調整軌距;而彈片扣件方案則通過采用小扣壓力的彈片和采用軌下橡膠墊板或在橡膠墊板上外包鋼片來調整扣件阻力，用挪動鐵墊板來調整軌距。經(jīng)試制和室內(nèi)試驗后，1979年10月兩種扣件方案(其中彈片扣件方案中只有甲方案)鋪設于滬寧線(橫林站西側)K151下行線曲線半徑150m的寬軌枕軌道;另一段緊挨伸縮調節(jié)器。經(jīng)近兩年運營試驗表明扣件保持軌距性能良好，滿足設計要求。

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