無(wú)砟無(wú)枕梁上的無(wú)擋肩彈條扣件(雙肢彈簧扣件)，1970年在研制無(wú)砟無(wú)枕梁時(shí)，有關(guān)單位研制了與其配套的無(wú)砟無(wú)枕梁用無(wú)擋肩彈條扣件。

扣件用彈條扣壓鋼軌、用雙頭螺栓緊固鐵墊板、用設(shè)置于鐵墊板圓孔上的偏心環(huán)調(diào)整軌距。1971年~178年，該扣件先后在襄渝線、青藏線、枝柳線、重慶紅井大橋等共69孔無(wú)枕無(wú)枕梁使用。

由于扣件沒(méi)有繼續(xù)推廣，沒(méi)有長(zhǎng)期供貨廠家，因此在使用過(guò)程中零部件得不到補(bǔ)充和更換，年久丟失或失效，加之八十年代后期干線鐵路換鋪60kg/m鋼軌等原因，這種扣件大部分已被拆除。

進(jìn)入90年代后，針對(duì)該扣件使用中存在的問(wèn)題作了進(jìn)一步研究和改進(jìn)，該扣件被更名為雙肢彈簧扣件，1996年該扣件部分被用于廣州地鐵。

WJ-I型扣件，九江長(zhǎng)江大橋南北引橋總長(zhǎng)5870m，全部為跨度40m的無(wú)砟無(wú)枕混凝土梁。為了在橋上鋪設(shè)焊接長(zhǎng)鋼軌，要求扣件阻力能根據(jù)無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)要求予以調(diào)整，以小焊接長(zhǎng)鋼軌與橋梁墩臺(tái)的相互作用力。這是我國(guó)在特大無(wú)砟無(wú)枕梁上使用全新的小阻力扣件?？奂脑O(shè)計(jì)調(diào)高量為40m，每股鋼軌的左右調(diào)整量為±15mm，扣件節(jié)點(diǎn)靜剛度約70kN/mm。研究組提出了彈條扣件和彈片扣件兩個(gè)比較方案，其中彈片扣件又分甲方案和乙方案。彈條扣件方案通過(guò)扣壓件松搭配和采用軌下橡膠墊板或在橡膠墊板上外包鋼片的方調(diào)整扣件阻力，用偏心環(huán)調(diào)整軌距;而彈片扣件方案則通過(guò)采用小扣壓力的彈片和采用軌下橡膠墊板或在橡膠墊板上外包鋼片來(lái)調(diào)整扣件阻力，用挪動(dòng)鐵墊板來(lái)調(diào)整軌距。經(jīng)試制和室內(nèi)試驗(yàn)后，1979年10月兩種扣件方案(其中彈片扣件方案中只有甲方案)鋪設(shè)于滬寧線(橫林站西側(cè))K151下行線曲線半徑150m的寬軌枕軌道;另一段緊挨伸縮調(diào)節(jié)器。經(jīng)近兩年運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)表明扣件保持軌距性能良好，QU70鐵路扣板，滿足設(shè)計(jì)要求。

我國(guó)是木材十分匱乏的國(guó)家，而鐵路木枕耗費(fèi)大量的木材。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，木枕的供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了鐵路建設(shè)的需要。因此早在1953年我國(guó)便開(kāi)始進(jìn)行鋼筋混凝土軌枕和配套扣件的研究。經(jīng)過(guò)不斷的改進(jìn)，逐步形成了我國(guó)自成系統(tǒng)、用于不同環(huán)境的混凝土枕鋼軌扣件。由有砟軌道維修工作量大，在長(zhǎng)大隧道內(nèi)線路維修困難，我國(guó)從1956年開(kāi)始進(jìn)行包括混凝土道床在內(nèi)的新型軌下基礎(chǔ)的研究，并從1965年開(kāi)始，先后在成昆線、京原線、豐沙線、太焦線、枝柳線京通線和南疆線等長(zhǎng)度超過(guò)1km的隧道內(nèi)和少數(shù)混凝土梁上鋪設(shè)整體道床(混凝土道床)軌道。后來(lái)經(jīng)過(guò)不斷的試驗(yàn)和改進(jìn)，發(fā)了可用于無(wú)砟無(wú)枕混凝土梁上和長(zhǎng)大隧道無(wú)砟軌道扣件。在收國(guó)外同行先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，研發(fā)了用于高速鐵路的鋼軌扣件。

螺栓扣板式扣件，1957年11月在京門(mén)線進(jìn)行了鋼筋混凝土軌枕鋪設(shè)試驗(yàn)，共鋪設(shè)了966根雙桿式混凝土軌枕，配套的扣件的螺栓扣板式扣件。設(shè)計(jì)時(shí)，參考了當(dāng)時(shí)的捷克斯洛伐克扣件，在軌枕中預(yù)設(shè)了卡板，扣件組裝時(shí)使T形螺栓的頭部穿過(guò)軌枕的預(yù)留孔和卡板的長(zhǎng)方孔并旋轉(zhuǎn)90°，使T形螺栓的頭部被卡板卡住然后裝上扣板、彈簧墊圈并緊固螺母，使扣板扣壓軌底。螺栓扣板式扣件容易組裝和拆卸，但一旦卡板活動(dòng)或損壞，就難以修理和更換，此外由于列車(chē)運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)引起螺母松動(dòng)，當(dāng)螺栓下垂到一定程度后便會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，致使螺栓從卡板中脫出，影響行車(chē)安全，因此該扣件沒(méi)有大量推廣使用。

自2003年中國(guó)鐵路實(shí)施跨越式發(fā)展以來(lái)，鐵路新線建設(shè)和既有線改造的規(guī)模不斷擴(kuò)大，裝備現(xiàn)化水平不斷提高。按照2004年初批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)》，到2020年，鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)km，其中客運(yùn)專線將達(dá)到1.2萬(wàn)km。這標(biāo)志著鐵路建設(shè)新高潮的到來(lái)。這一輪的鐵建設(shè)高潮，規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、速度快，對(duì)線路設(shè)備、四電、移動(dòng)設(shè)備等的技術(shù)水平和質(zhì)量水平提出了新的要求。鐵路軌道直接承受機(jī)車(chē)輛輪對(duì)的作用力，對(duì)運(yùn)輸安全起著至關(guān)重要的作用，其中的件雖小，但牽涉到整個(gè)軌道工程的穩(wěn)定性和彈性。因此，扣件在軌道工程中的重要性以及對(duì)運(yùn)輸安全的直接影響是顯而易見(jiàn)的，對(duì)它的技術(shù)質(zhì)量要求同樣也非常高。

我國(guó)鐵路自20世紀(jì)50年代末使用鋼筋混凝土枕以來(lái)，相配套的鋼軌扣件的研發(fā)生產(chǎn)也隨之展開(kāi)。首先入使用的是70型扣板式扣件，這種扣件便于生產(chǎn)和安裝，扣著力強(qiáng)，但彈性差、可調(diào)性差。80年發(fā)使用的彈條扣件，解決了彈性差的問(wèn)題，但可調(diào)性差的問(wèn)題仍然存在?？郯迨娇奂蛷棗l扣件的適應(yīng)速度較低，速度250km/h及以上的鐵路客運(yùn)專線所需要鋼軌扣件，我國(guó)目前仍然沒(méi)有成熟、先進(jìn)的產(chǎn)品。

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