另一方面，隨著軌下膠墊剛度的減小，鋼軌動位移則逐漸增大。當(dāng)軌下膠墊剛度低到一定程度以后，繼續(xù)小膠墊剛度將會引起鋼軌動位移的迅速增大。鋼軌動位移增大多，又會引起和壓件彈程達不到相應(yīng)要求，扣壓力損失過大，導(dǎo)致鋼軌小返和鋼軌爬行之虞，同時還會引起軌頭橫向位移過大和鋼軌曲波動劇烈，以及軌下膠墊使用壽命縮短等問題。一般認(rèn)為，軌下膠墊低剛度的目標(biāo)值以20MN/m為限可見，軌下膠墊的低剛度化程度，除需要理論依據(jù)支持外，還需通過試鋪試驗的驗證。

1992年3月鐵道科學(xué)研究院鐵建所在環(huán)形試驗線鋼軌接頭外曾對2種不同剛度的既有10-11型和新型12-17型軌下膠墊的動力性能進行了對比試驗。

2001年5月西南交通大學(xué)列車與線路究所在成昆線(雙流一公興間)無縫線路緩沖區(qū)鋼軌接頭處，2種不同剛度的既有膠墊和新型膠墊(氧化鋅晶須)的減振性能進行了對比試驗。

采用低剛度的新型軌下膠墊的軌道振動特性，與現(xiàn)用軌下膠墊相比，不僅振動加速度值小，并且衰減快、減幅大。顯然，這應(yīng)歸結(jié)為是由于使用低剛度軌下膠墊對軌道減振發(fā)揮了很大的作用。

4．根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路木枕填充件，其特征在于：所述工字體（201）的外表面固定連接有圓錐體（203），且圓錐體（203）位于工字體（201）的左右兩側(cè)面。

在木枕式鐵路線上因為列車經(jīng)過的震動和長時間風(fēng)吹日曬等原因，致使原有的螺紋道釘和木制枕木的緊固產(chǎn)生了松動，強硬擰緊后就會造成“滑牙”，輕微的現(xiàn)象可能會使原有軌距變動，導(dǎo)致火車晃動減速，增大車輪與鋼軌間的摩擦力，減少車輪和鋼軌的壽命，QU120軌下彈性墊板，嚴(yán)重時將致使火車行駛中脫軌等現(xiàn)象的發(fā)生。

(2)扣件特征

彈條。采用Ⅱ型彈條，具有使用通用性。

小阻力。為適應(yīng)橋上板式軌道鋪設(shè)無縫線路對減少扣件阻力的要求，可采取通過軌距塊的凸形結(jié)構(gòu)控制彈條的彈程，以及采用低摩擦系數(shù)材料與橡膠墊板粘貼或硫化成合墊板的辦法，以達到適當(dāng)減小扣壓力的目的。為此，每個單條控制扣壓力為5.68kN，防爬阻力為10kN/m。

調(diào)高能力。為使橋上板式無碴軌道能適應(yīng)橋梁徐變上拱、墩臺基礎(chǔ)沉降，以及軌道施工誤差和今后養(yǎng)護維修工作的要求，所用扣件應(yīng)具有足夠的調(diào)高能力?？紤]到箱梁殘余徐變上拱限值10mm，墩臺工后沉降限值20mm，則扣件應(yīng)有調(diào)高能力為30mm。當(dāng)軌道高低偏差超過10mm時可用調(diào)高墊板調(diào)整小于10mm時可用軌下墊片或無級可調(diào)襯墊調(diào)整。

調(diào)距能力。為適應(yīng)扣件制作公差、軌向偏差及鋼軌磨損等因素的影響，可采用倒換不同號碼的軌距塊和距扣板來調(diào)整軌距。

扣件節(jié)點剛度。板式軌道剛度較有碴軌道大，軌道剛度過大對輪軌相互動力作用關(guān)系不利，為此要求采用低剛度軌下膠墊，般為40~60kN/mm。

扣件絕緣電阻。為保證軌道電路對扣件絕緣電阻的要求，應(yīng)提高絕緣墊板、預(yù)埋套管等部件的絕緣性能要求扣件絕緣電阻大于10°2，兩股鋼軌之間的絕緣電阻大于42km，以保證軌道電路傳輸距離符合1.2km的要求。

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